A V0 vasútvonal a „HÍD” Egyesület közgyűlésén (2012 05 29) PDF Nyomtatás E-mail

Többen kérték, tegyük hozzáférhetővé a „HÍD” Egyesület közgyűlésén a Budapestet elkerülő tervezett V0 vasútvonalról elhangzott előadásokat. A kérésnek a szakértői előadások és kiegészítés kissé rövidített közzétételével igyekszünk eleget tenni.

Köller László, a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ főosztályvezetője azzal kezdte előadását, hogy a rendszerváltást követő gazdasági szerkezetváltás a magyar vasút számára is óriási kihívást jelentett. A személyszállítás teljesítménye a felére, az árufuvarozás harmadára esett vissza. Erre adott válasz az új közlekedéspolitikai koncepció, amelynek kiemelt céljai: az európai Unióba való integrálódás, a szomszédos országokkal való együttműködés, a kiegyensúlyozott térségi fejlődés, a környezetvédelem és a hatékonyság.

Mindeközben drasztikusan csökkentek a karbantartásra, felújításra fordítható források, aminek a jelei ma is tapasztalhatók, például a sebességkorlátozásoknál.

Hazánk uniós csatlakozásakor rehabilitációs programok készültek. A három fő irány: a hiányzó infrastruktúra kiépítése, amibe már beleértendő a V0 (a fővárost délről elkerülő űj vasúti összeköttetés kiépítése Székesfehérvár és Szolnok között) továbbá az uniós szabályozás lekövetése és a környezetkímélő rendszerek prioritása, a vasúti közlekedés fontossága. Fő vasútvonalainknál az uniós elvárások szerinti paramétereinek a teljesítése. Ezek a fő irányok: Hegyeshalom és a Balkán között, valamint a Mediterránum és Ukrajna közötti irány, természetesen országhatárainkon belül.

Új fehér könyv készült el 2011-ben, amely megfogalmazta a legfontosabb teendőket.Eszközei a közlekedési operatív programok. Ebből kiemelésre érdemes, hogy a 300 kilométer feletti szállítások 30%-ának a vasútra terelését irányozza elő 2030-ra, míg 2050-ig az ilyen távolságú szállítások felét kell a közútról vasútra átterelni.

Ebbe a célkitűzési rendszerbe illeszkedik a V0, mint közlekedésfejlesztési projekt, valamint a nagy sebességű vasúti hálózat magyarországi befogadása.

Napjainkban készül a Nemzeti Közlekedési Stratégia (kormányzati szint) ennek része a Vasútfejlesztési Koncepció. A vetített ábrán piros szín jelzi a folyamatban levő fejlesztéseket, zöld a már elkészülteket, sárga szín azokat, amelyek 2014 és 2020 közötti feladatok. Az elvégzettek és folyamatban levők forrásigénye 500 milliárd, ami várhatóan az elszámolások 2015-évi zárásáig teljesülni fognak.

Egy következő ábra a 2014 és 2020, valamint a 2020 és 2027 közötti fejlesztéseket együtt mutatja. Közöttük a prioritási sorrendet a stratégia fogja kijelölni. Új elem a fejlesztési programok között a V0, aminek az előkészítése folyamatban van. A V0 nem új ötlet. A hetvenes években már felmerült megépítésének a szükségessége. Az első tervek a kilencvenes években készültek el. Akkor még Szárligettől kiindulva egy új vasútvonal létesítésével, de akkor is számoltak meglevő vasútvonalak felhasználásával. A most készülő megvalósíthatósági tanulmány a V0 nyomvonal-változatait veszi számításba Budapest határától egészen Dunaföldvárig, sok változatban.

A V0 kiépítése azért került a javaslatok közé, mert a rendszerváltást követően egy igen pazarló és sok helyszínt igénylő elegyrendezési technológia érvényesült négy nagy rendező pályaudvarral és tíz elegyfeldolgozó állomással. Ez így nem gazdaságos. Amennyiben meghagyjuk a Budapest központúságot és Ferencváros központi rendezést, akkor is szükség lesz sok kisegítő rendező pályaudvarra. A V0 létesítésével viszont országosan két központú elegyrendezésre lehet áttérni. Csupán Miskolcon és Fényeslitkén szükséges kisebb, helyi jelentőségű elegyrendezés. Ez esetben a főváros térségi fővonalak és pályaudvarok mentesülnek az árufuvarozás döntő hányadától, a pályakapacitás az óránkénti városközi és 30 perces elővárosi vonatközlekedést szolgálhatja. A V0 projekt és az elővárosi vasúti projekt egymás hatékonyságát nagymértékben javítani tudja.

A fehér könyvben megjelölt egyik uniós kitörési pont a nagy távolságra való minél hatékonyabb szállításban való szerepvállalás. Ennek egyik lehetősége, amiben Magyarország is szerepet kaphat, a Távol Kelet és az uniós országok közötti tranzitforgalomból való részesedés. Ez a tranzitforgalom ma döntően hajón történik. A vasút azzal lehet versenyképes, hogy a hajóút 30 – 35 napos időtartamával szemben 20 nap alatt képes megtenni ugyanezt a távot. Ez potenciálisan egy olyan piac, amelynek a megnyerésével Záhony és térsége nagymértékben fejlődhet. Nemcsak a tranzitdíjak miatt lehet ez jelentős, hanem a létrejövő logisztikai központ (átrakás) fejlődési lehetőségét is ígéri.

Az új fehér könyv előirányoz egy másik távlati célkitűzést is. A nagysebességű vasutak két irányból, Bécs felől és a Mediterránumból érhertik majd el országunkat. Ennek csak az előkészítése van napirenden. Kidolgozták a Budapesti átvezetés lehetőségét, hatástanulmányát és a Liszt Ferenc repülőtérrel való Kapcsolatát. Elsőként a Bécs Budapest szakasz megvalósulásának a realitása a legvalószínűbb Bukarest Konstanca irányú majdani továbbépítéssel. Velence felől Lemberg felé tart a másik útirány, de ennek a megvalósulása későbbre prognosztizálható.

Bíró Koppány Ajtony, a Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkára így folytatta a V0-ról szóló előadást:

A felkérést 2009-ben kaptuk, hogy foglalkozni kellene a Budapestet délről elkerülő vasútvonal megvalósíthatósági tanulmányának az elkészítésével. A kormányzatnak akkor az volt a célja, hogy fel kellene gyorsítani ezt a folyamatot és ezért a MÁV-val közösen beadtunk egy pályázatot, amivel nyertünk is 2010-ben. Érdemi munkánk 2011. végén kezdődött el. Így mostani előadásom lényegében egy munkaközi jelentés. A jövő héten (a június 4-vel kezdődő héten, a szerk. megj.) ül össze a vezetőség további döntések meghozatala érdekében, azaz hogy milyen irányba lépjünk tovább.

De miért is kell Budapestet vasútvonallal is elkerülni? Köller Ferenc előadása bemutatta, hogy a gyorsforgalmú elővárosi vasúthálózat számit a V0 fővárost elkerülő vasúti forgalom tehermentesítő hatására. Itt megjegyzendő, hogy a vasúti tranzitforgalom 80%-a Budapesten halad át. Mert nem tud másfelé menni. A tehervonatok várakozni kényszerülnek. Szűk a vasúti kapacitás. Kétvágányú vasúti híd csak Budapesten van, tőle délre pedig csak Baján van vasúti összeköttetés az Alföld és Dél_Dunántúl között. Ez óriási kitettség vasúti szállítás szempontjából. A tranzitforgalom 42%-a több mint 2 óra várakozásra kényszerül Budapest térségében, mert nincs szabad pálya. a várakozások kiszámíthatatlanná teszik a fuvarozási időt. Nem a gyorsaság, hanem a kiszámíthatóság a legfontosabb kritérium a teherfuvarozásnál.

Jelentős az a vasúti teherforgalom, amely Nyugat-Európa felől Magyarországon át megy a Balkán irányába. Ám ha a Budapesti áthaladás a jövőben sem lesz kiszámíthatóbb, az áruszállítás átterelődhet a tőlünk délre, Szlovénián, Horvátországon, Szerbián átvezető vasútvonalakra. Ha ez megtörténik, nagyon komoly tranzitbevételt veszíthetünk el. Ezért is fontos a V0.

Az általunk elnyert munka arról szólt, hogy vizsgáljuk meg az összes létező lehetséges változatot, ami szóba jöhet Budapestet elkerülő korridor szempontjából. Komoly kutató munka előzte meg a mostanra elért közbenső állapotot. Megkérdeztünk szinte mindenkit, hogy kinek van idevonatkozó ötlete. Ezeket mind összegyűjtve 21 nyomvonal-változatot vettünk vizsgálat alá. E vizsgálatokból kristályosodott ki öt vezér-változat. Előadásomban csak ezt az ötöt ismertetem az idő szűkösségére tekintettel.

A legalsó (legdélebbi) változat szerint a vasút Dunaföldvárnál haladna át a Dunán, lényegében a ma létező nyomvonalakon. Ez esetben kevés kisajátítással kell számolni, az építés egyszerűen kivitelezhető. De óriási hátrány, hogy nagyon hosszú a kerülő. Emiatt drága lesz a pályahasználati díj, ami az igénybevétel ellen hat.

Mindegyik bemutatott verzióban 120 km/ó sebességre méretezett a pálya, a tengelyterhelés pedig 225 kN. Ilyen méretezés kell ahhoz, hogy ne kelljen vonatokat szétszedni, kisebb vonatokat képezni. És természetesen végig villamosított vasútvonallal számolunk, hogy mozdonycsere ne lassítsa a vonatok továbbítását.

A második változat esetében Dunaújvárosnál vezet át a Dunán a V0. A nyomvonal jórészt a tervezett M8-as autóút/autópálya mellett halad.

A harmadik változat ugyancsak Dunaújvárosnál keresztezi a Dunát, de az alföldi szakasz északabbra halad. Ez utóbbi esetben az a gond, hogy sok természetvédelmi területen kell átvezetni a vasutat, ami igen sok egyeztetéssel és ellenállással járna.

A negyedik változat Budapesthez lényegesen közelebb vezetne. De ez sok építést igényel, többet, mint az előző három bármelyikében, ahol kevesebb új pályatest-építés szerepel.

Végül az ötödik változat valahol az M0 közelében húzódna. Ennél azt kellene figyelembe venni, hogy terheli-e a V0 az elővárosi vasútvonalakat.

Erről az öt fő változatról folyik most az egyeztetés. A jövő héten lesz a vezetői döntés, hogy melyik változatnak a kidolgozása történik meg nagyobb mélységben. Komoly elemzést kell végeznünk a költségek tekintetében. Azzal lehet számolni – ha kedvező lesz a beruházási klíma – hogy 2017 ás 2020 között meg is valósulhat a V0.

A következő sarokpont e témakörben 2012. október 11 – 12 Velence. Akkor lesz az a konferencia, amelyen nyilvánosan bemutathatóak lesznek a részletes eredmények. Azután, ha a kormányzat részéről pozitív döntés születik a projekt továbbviteléről, jövőre folytatjuk a további előkészítő munkákat.

Záró gondolatként azt említette Bíró Koppány Ajtony, hogy egy kétvágányú vasútvonal akkora árumennyiséget tud továbbítani, amennyi kétszer hatsávos autópályának a helyszükséglete.

E két előadást pár perces kritikai érvelés követte, amelynek lényegét a http://www.hid-egyesulet.hu/index.php?option=com_content&;view=article&id=145:amirl-a-vasut-szakertk-dunaujvaros-hatranyara-megfeledkeztek

illetve a

http://infodunaujvaros.hu/hir_olvas/permalink:amirol-a-vasut-szakertok-dunaujvaros-hatranyara-megfeledkeztek-2012-05-20-100429/

honlapokon Amiről a vasút-szakértők – Dunaújváros hátrányára – megfeledkeztek című írás tükrözi.

Az elhangzottakra Bíró Koppány Ajtony az alábbiakat válaszolta:

A vízügyi témarészre nem tudok válaszolni, a vasúti témarészre igen. A vasúri részre igen. Ez a nyomvonal-változat tartalmazza Dunaújvárosig majdnem a meglevő nyomvonalon való közlekedést. Ha jól tudom, a rétszilasi rész is ebben benne van. A Duna túloldalán az M8 melletti vonalvezetés azért célszerű, mert ott elég sok a természetvédelmi terület, a nyomvonalvezetés ebből kifolyólag „meredek”. Minden más verziónál komoly előírásoknak kell eleget tenni és ha Körösvölgyi-híd jelleggel kell átvezetni a vasutat 20 kilométeren, aligha lesz annyi pénz, soha senki nem fog oda vasutat építeni. Nem Kínában vagyunk, ahol száz kilométeren keresztül lábakon viszik a gyorsvasutat. Nálunk nem megy ez a történet. Mi igyekszünk olcsóbb megoldásokat keresni. A 21 nyomvonal-változat arról szól, hogy feltárjuk az összes szóba jöhető variációt. A nyomvonal változatok közül, bármelyik legyen is megvalósítva, mindegyik biztosítja a rátérést a fővonalakra, bármelyik irányból. A kapcsolódás ilyen szempontból meglesz. A végső változatot, hogy a nyomvonal hol fog Dunaföldvár és Budapest között menni, a költség-haszon elemzés fogja eldönteni, amit kőkeményen meg kell vívni Brüsszelben. Ugyanis ha ők úgy találják, hogy nem voltunk kellően gondosak, nem tártunk fel kellően minden lehetséges megoldást és nem tudjuk bebizonyítani, hogy megalapozott a javaslatunk, akkor nekünk kell azt 80%-ban finanszírozni, vagy még magasabb arányban, akkor elég sokba kerül az nekünk. Ugyanis a bekerülési költségek a 200 milliárd és a 800 milliárd forint között lehetnek. Nagyon nem mindegy, az első körben mekkora mértékű projekttel jelentkezünk, mert ha túl nagyra sikeredik a torta, akkor ebből nem kérnek és húsz évre levehető a napirendről. Próbálunk olyan projektet összerakni, ami már első körben el fog tudni indulni. Szinte biztos, hogy egy vágányú villamosított vonalról van szó, a későbbiekben pedig ebből majd kétvágányú villamosított vonal lesz és hát egy harmadik ütem fogja nagy valószínűséggel megcélozni, hogy emeljük a pályasebességet. Az újabb előírások ugyanis rettenetesen megdrágították az emelt szintű pályaépítést.

 

 

Köller László kiegészítése így hangzott:

Előadásomban utaltam rá, hogy nemcsak a V0 előkészítése, hanem a TEN-T hálózat valamennyi elemének fejlesztése is napirenden van. Így a jogosan felhozott Dombóvár Gyékényes vasútvonal rekonstrukciója is. Ennek a megvalósíthatósági tanulmánya párhuzamosan készül a V0 vonaléval. Több változat van ott is. Nemcsak a meglevő nyomvonalakon. Az ön által javasolt vonal lehetősége is benne van a vizsgálatban. Pontosan vizsgáljuk a lehetőséget, hogy a Kapos völgyének viszonylag nehéz nyomvonalát elkerüljük. Ugyanígy felmerült a dombóvári vonal rekonstrukciójánál, hogy nem csak a meglevő vonalszakasszal foglalkozunk, hanem felmerült mint lehetőség Dunaújváros bekapcsolása is. Ennek is több változata van és ez év végére lesznek kész ezek a tervek. És nem egy ilyen korai, hanem kicsit későbbi döntés várható ebben a kérdésben. A murakeresztúri vonallal abszolút egyetértek, annak is készülnek a tervei már. A Balaton mentén egyvágányú pályával számolunk hosszútávon és valóban a dombóvári vonal – Horvátország uniós csatlakozása a küszöbön van – nagymértékben felértékeli ezt a vonalszakaszt és igazából fontos, hogy ennek a korridornak a rekonstrukciója is bekerüljön a programba. Még annyit: a felhagyott vonalak nvizsgálata, például Dunavecse térségében, a 21 változat egyike volt és nemcsak az öt változatról fog a bizottság dönteni, hanem a 21 változat egészéről. Csak az eddigi eredmények alapján ez az öt változat került kiemelésre. A kikötővel kapcsolatban pedig megemlítem: a nemzeti kikötő-stratégia foglalkozik az üggyel. Ebben a dunaújvárosi kikötő is benne van.

 

A „HÍD” Egyesület 2012. május 29-i közgyűlés fontos történései a részletesen ismertetett két előadáson kívül:

 

Megtisztelte jelenlétével a „HÍD” Egyesület közgyűlését Szepesi Attila, Dunaújváros önkormányzatának alpolgármestere, aki így köszöntötte a megjelenteket:

Szívesen jöttem ide. A HÍD Egyesület az a szervezet, ahol mindenki politikai pártállás nélkül dolgozik a térségért, a városért. Tizenhét évvel ezelőtt ki gondolta volna, hogy Dunaújvárosnál híd köti össze a Duna két partját.

Kicsit könnyedre véve a gondolatmenetet így folytatta:

Lehet, hogy az egyesületnek nevet kéne változtatnia. Lehetne például Gazdasági Fellendülés Egyesület, vagy Jólét Egyesület. Őszintén remélem, hogy az ötvenedik közgyűlésen is együtt ülünk itt. Addig is mindenkinek egészséget és kitartást kívánok.

Mint minden évben, idén is emlékplakettel ismerte el az egyesület elnöksége azoknak a segítő, támogató munkáját, akik a leginkább segítették céljai megvalósításában a szervezetet. A kitüntetettek: dr. Bognár László, a Dunaújvárosi Főiskola leköszönő rektora; Juhász Péter, a Ferrobeton Zrt. korábbi vezérigazgatója; dr. Sándor Péter, az ISD Dunaferr Power Kft. ügyvezető igazgatója, a Dunaferr főenergetikusa, Urbán László, a MOMERT Zrt. elnök-vezérigazgatója, a „HÍD” Egyesület Üzletemberek Klubjának elnöke. Az emlékplaketteket párosával az egyesület rangos vendégei: Bíró Koppány Ajtony, a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkára, dr. Galambos Dénes, a Fejér Megyei Kormányhivatal kabinetvezetője, dr. Kadocsa László, a Dunaújvárosi Főiskola rektorhelyettese, Li Sang Il, a Hankook Tire Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója, Szepesi Attila alpolgármester, valamint az egyesület vezetői, Rauf Pál elnök, Rohonczi Sándor ügyvivő és Listár Tibor, az egyesület választmányának elnöke adták át.

Oklevéllel honorálta a „HÍD” Egyesület dr. Jászka Ernő, Márok Csaba, Mészáros Géza, Rauf Norbert és Scheier Zsolt tavaly végzett munkáját.

Rohonczi Sándor ügyvivő rövid szóbeli kiegészítőjében kiemelt helyet kapott a Nemzeti Együttműködés Térségi Programja Dunaújváros, az ACÉL-HÍD Foglalkoztatási és Térségfejlesztési Program zárása. E program sikerét jelzi, hogy a térségbe invesztált minden forint állami beruházáshoz további 2,5 forint érkezett a térségbe.

Az egyesület működésének kiemelt témája a V0 (amit a két előadás is jelez). E tárgykörben lobbi konferencia szervezését is tervezi az egyesület.

Az egyesület minden tagjának előzetesen megküldött 2011. évről szóló beszámolót, az Ellenőrző Bizottság elnökének jelentését, továbbá az egyesület 2012. évi munkatervét és gazdálkodási tervét a közgyűlés egyhangú szavazással elfogadta.

Fájdalommal emlékeztek meg az egyesület vezetői és tagjai dr. Szabó Ferencről, a „HÍD Egyesület tiszteletbeli elnökéről, aki idén február 14-én elhunyt.

Heten kérték felvételüket a „HÍD” Egyesület tagjai sorába. Az ugyancsak egyhangú szavazással felvett tagok a következők: Alturina Natalia, Czakó Adrien, Friedrichné Pető Ilona, Pappné Grabant Ilona, Pető Zsolt, Szalai Attila, Verrasztó Sándor. Így az egyesület taglétszáma (a Marketing Klubhoz tartozó tagokkal együtt) 248 fő.