Dunaújvárosi hídért konferenica PDF Nyomtatás E-mail

Dunaújváros, 1996. június 7.: Teljes anyag

Közlekedéstudományi Intézet Rt.

Kutatásszervezési és Fejlesztési Iroda

Budapest 1996, szeptember



Témaszám: KTI Rt. 110-228-0-6

A téma címe: A dunaújvárosi Duna-híd megépítését előkészítő tudományos konferencia megszervezése a DUNAFERR Dunai Vasmű közreműködésével

A résztéma címe: A konferencián elhangzott előadások anyagának kiadvány formájában való elkészítése

Megrendelő: Dunaújváros Megyei Jogú Város Önkormányzata

A Megrendelő képviselője: Almási Zsolt polgármester

Konzulens: Páli Zsuzsanna városi főépítész

Témafelelős: Dr. Pál Ernő tudományos főmunkatárs, irodavezető (KTI Rt.)

Résztémafelelős: Nagy Bana Ibolya tudományos munkatárs (KTI Rt.)



TARTALOMJEGYZÉK

A "Dunaújvárosi hídért" Konferencia (1996. június 7.) programja



Elnöki köszöntő (Almási Zsolt Dunaújváros polgármestere) 1

Dunaújváros fejlesztési elképzelései (Páli Zsuzsanna városi főépítész Dunaújváros Megyei Jogú Város Önkormányzata) 4

A magyar gyorsforgalmú úthálózat kialakítási alternatívái
(Fleischer Tamás az MTA Világgazdasági Kutató Intézet főmunkatársa) 13

A dunaújvárosi Duna-híd beillesztése a hazai közúthálózat fejlesztési koncepciójába
(Plachy Sándor a KHVM Közúti főosztályának helyettes vezetője) 22

Az elkészült tervek közül a legrészletesebben kidolgozott déli alternatíva bemutatása (Herpai László út- és közműtervező csoportvezető,
UNITEF Mérnökiroda Rt.) 34

A dunaújvárosi híd-szerkezet kialakításának alternatívái és video-animációs film bemutatása (Hunyadi Mátyás szakági főmérnök, tervező, CÉH Rt.) 39

Gondolatok a dunaújvárosi Duna-híd szükségességével kapcsolatban
(Prof. Dr. Vásárhelyi Boldizsár tud. tanácsadó, TEM irodavezető, KTI Rt.) 43

A híd környezetének területfejlesztési lehetőségei
(Sebestyén József ügyvezető igazgató, VÁTI-ALLOCORD Kft.) 46

A DUNAFERR, mint Dunaújváros ipari potenciáljának meghatározó vállalata
(Horváth István a DUNAFERR Dunai Vasmű Rt. elnök-vezérigazgatója) 51

A Duna-hidak közlekedéspolitikai jelentősége
(dr. Lotz Károly közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter) 63

dr. Lotz Károly miniszter úr előadásához kapcsolódó írásos beszámoló 67

Elnöki zárszó (Almási Zsolt Dunaújváros polgármestere) 72





A "Dunaújvárosi hídért" Konferencia programja
(1996. június 7.)



A konferencia fővédnöke: dr. Lotz Károly közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter

Helyszín: a dunaújvárosi személyhajó kikötőben horgonyzó "Rákóczi" nevű
motoros hajó

Elnök: Almási Zsolt polgármester

900 Regisztráció

1000 Elnöki megnyitó

1010 Dunaújváros fejlesztési elképzelései (Páli Zsuzsanna városi főépítész)

1030 A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakítási alternatívái
(Fleischer Tamás a Világgazdasági Kutató Intézet főmunkatársa)

1050 A dunaújvárosi Duna-híd beillesztése a hazai közúthálózat fejlesztési koncepciójába
(Plachy Sándor a KHVM Közúti főosztályának helyettes vezetője)

1110 Az elkészült tervek közül a legrészletesebben kidolgozott déli alternatíva bemutatása
(Herpai László út- és közműtervező csoportvezető, UNITEF Mérnökiroda Rt.)

1130 Kávészünet

1145 A dunaújvárosi híd-szerkezet kialakításának altematívái és video-animációs bemutatása
(Hunyadi Mátyás szakági főmérnök, tervező, CÉH Rt.)

1200 Gondolatok a dunaújvárosi Duna-híd szükségességével kapcsolatban
(Prof. Dr. Vásárhelyi Boldizsár tudományos tanácsadó, TEM irodavezető, KTI Rt.)

1220 A híd környezetének területfejlesztési lehetőségei
(Sebestyén József ügyvezető igazgató, VÁTI-ALLOCORD Kft.)

1235 Hozzászólások, kérdések, vita

1310 A DUNAFERR, mint Dunaújváros ipari potenciáljának meghatározó vállalata
(Horváth István a DUNAFERR Dunai Vasmű Rt. elnök-vezérigazgatója)

1330 A Duna-hidak közlekedéspolitikai jelentősége
(dr. Lotz Károly közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter)

1350 Elnöki zárszó

1400 Ebéddel egybekötött sajtófogadás a hajón

Elnöki köszöntő

(Almási Zsolt Dunaújváros polgármestere)



Nagy tisztelettel és szertettel köszöntöm a mai konferencia résztvevőit Dunaújváros Önkormányzata, valamint a rendezők: a DUNAFERR Rt. és a HÍD Egyesület nevében.

Ennek a konferenciának célja mindazon tényeknek és érveknek felszínre hozatala, amelyek amellett szólnak, hogy a Duna magyarországi szakaszán több hidat kell építeni.

Reméljük, hogy az elhangzó előadásokban szerepelni fognak mindazok a közlekedéspolitikai, közlekedés-szakmai és gazdasági érvek, amelyek egy dunaújvárosi Duna-híd megépítése mellett szólnak. [01.jpg]

Szeretnénk, ha a közlekedésre vonatkozó az országos és regionális térségfejlesztéssel kapcsolatos érvek is elhangoznának.

Azt tudjuk, hogy Magyarországon a közúti közlekedés fejlesztésében is nagy a lemaradás. Miközben Magyarország fontos tranzit szerepet tölt be, mind kelet-nyugati, mind észak-déli irányba, a jelenlegi hálózattal a várható forgalmat kultúráltan nem képes kiszolgálni. [02.jpg, 03.jpg]

Óriási az elmaradás Budapest és a déli országhatár közti Duna-szakasz

Ennek a városnak, de a megyének is alapvető gazdasági érdeke fűződik ahhoz, hogy kelet-nyugati irányban is jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkezzen. Ez ma hiányzik.

Dunaújváros ipari potenciálja évi 200-220 milliárd forint értékű áruforgalmat jelent. Ha Székesfehérvár iparát a foglalkoztatottak alapján a dunaújvárosihoz viszonyítjuk – ami természetesen csak becslés lehet - akkor 450-500 milliárd forintra tehető Székesfehérvár éves áruforgalma.

Fejér megye déli-délnyugati része Sárbogárd és Enying környéke elmaradottabb, de fejlődésnek indult térség. E két körzetnek is érdeke, hogy közlekedési kapcsolataik minden irányba kielégítőek legyenek.

A térségi szemléletnél maradva szólnom kell Bács-Kiskun megye észak-nyugati részének helyzetéről, ahol a talajvízszint-süllyedés miatt a mezőgazdasági termelés adottságai kedvezőtlenné váltak.

Jogos elvárás, hogy a kormány a közlekedési infrastruktúra fejlesztésével teremtsen esélyt más gazdasági tevékenységek befogadására, így segítendő a lakosság megélhetését.

A soron következő szakmai előadások bizonyára választ adnak mindezekre a felvetett kérdésekre. [04.jpg]



Dunaújváros fejlesztési elképzelései

Páli Zsuzsanna városi főépítész Dunaújváros Megyei Jogú Város Önkormányzata

Dunaújváros 57 ezer lakosú, "fiatal" iparváros, mely részét képezi a Duna és a 6-os számú főközlekedési út között található észak-déli irányú ipari-energetikai tengelynek. Ennek a tengelynek az elemei: Százhalombatta az olajfinomítással, Dunaújváros a vaskohászattal és acélgyártással, Paks az atomenergia termeléssel.[05.jpg]

A Duna szemközti oldalán lévő településekkel is vannak kapcsolataink, melyek részben szabadidős jellegűek, de a munkába járást is érintik. Ezt a kompjárat jelen lévő üzemeltetői is meg tudják erősíteni. Szeretnénk, ha a kelet-nyugat irányú állandó összeköttetés nemcsak az ország érdeke, hanem Dunaújváros érdekei miatt is létrejöhetne. Ez az S8 számú út egyidejű kiépítése esetén azt jelentené számunkra, hogy a két nagyvárostól, Kecskeméttől és Székesfehérvártól a "bűvös" fél óra körüli közlekedési távolságra lehetnénk. (1. sz. ábra) Ezt a lehetőséget kihasználva az említett három település és a többi, tengely menti város között olyan pozitív synergiák1 ébredhetnének, amely alapja lehetne a további dinamikus fejlődésnek.

{1A szakmám definíciója szerint synergián az olyan fejlődést értem, miszerint az egyik telepütésen létrejövő fejlődés másfajta, de arra épülő fejlesztést generál a szomszédos településeken is.} [06.jpg]

Dunaújváros a két közlekedési nagyberuházás megvalósulása esetén a híd és az - S8-as út olyan tengelyeknek a metszésébe kerülhetne, amely nemcsak feltétlenül indokolttá teszi a hidat, hanem ennek megépülésével a másik tengelyre is várhatóan pozitív hatása lenne. Ez a térség számára - a nagyságrendi változás miatt - már jól működő, széles spektrumú munkapiacot és teljes körű szolgáltatási kínálatot jelenthet, azaz gazdaságélénkítő hatású.

Magára a városra áttérve szembetűnő, hogy a terület-felhasználás szerkezete képletszerűen "tiszta" és egészséges. Ez el is várható, hisz tervezett város vagyunk. A déli ipari övezeteket védőerdő sáv választja el az északi, különféle intenzitású lakóterületekről. (2. sz. ábra)

Az újváros helyét 1949-ben stratégiai-politikai döntéssel jelölték ki, sajnos egy csúszásveszélyes löszpadon.

Az 1964-es katasztrofális partcsúszás után a város védelmére Európában egyedülálló méretű partstabilizáló művet építettek. Emellett a Duna-partot kísérő védőmű és védőzóna 150 ha-os parkfelületet ad a városnak, amely rekreációs-szabadidős tevékenységet szolgál.

A város területi fejlődésére ma az extenzív "zöldmezős" növekedési igény jellemző. Ez úgy a lakó-, mit az ún. munkahelyzónák tekintetében igaz, holott a város lakószáma stagnál.

A paradox jelenség okai a következőkben foglalhatók össze: a város (lakóhelyként és munkahelyként értelmezett) megtartó képessége a mai (bel)területi tartalékok közeljövőbeni felhasználását igényli. A folyamat oka mindkét szegmensnél a meglévő strukturális hiány és a magas intenzitás okozta "nyomás".

Az új M8-as és híd előtervei a várostól északra és délre húzódó nyomvonal-változato(ka)t tartalmaztak, amelyekről a KHVM, illetve a KHVM-APIG munkaközi fázisban, 1993-ban a város véleményét is kérdezte. A közgyűlés tájékozódásához nyújtott sokrétű szakmai segítségük tette lehetővé a testület helyi döntésének megszületését. [07.jpg]

Közgyűlésünk a déli, ún. B2 nyomvonalat támogatta, alapvetően a következő szempontok miatt:

* lakóterületeinkre nincs káros környezeti hatással;
* nem korlátozza a város térbeli fejlődését;
* e változat esetén az M8-ról szóló-döntés nem jelent implicit módon döntést a város melletti 6-os útszakaszról;
* a déli változat esetén kisebb forgalom prognosztizálható a hídra felhordó M6-os lakóterület menti szakaszán az északi variánshoz képest;
* a "B2" a város mai és tartalék iparterületeinek jó közlekedési kapcsolatot ad.
* új szállításigényes tevékenységek megjelenése is várható a kiépülő M8 nyomán, melyeknek helyigénye ennél a variánsnál szervesen biztosítható.

A helyi viták során nagy nyomatékkal szerepelt az a szempont, hogy a közlekedési és térségi fejlesztések csak Kisapostag egészséges fejlődési pályájának megőrzésével képzelhető el.

Az M6-os az ÁRT nagytávú területrendezési koncepciójában még mint megépítendő, új autópálya szerepel, melynek nyomvonala a terven a várost 1,5-3,0 km-re elkerüli (egykori UVATERV javaslat; (3. sz. ábra)

Az előadás elején elmondottak miatt belátható időn belül a belterület növelésére lesz szükségünk, aminek településszerkezeti szempontból perspektívikus elgoldását egy megépülő 6-os út(szakasz) adhatja. [08.jpg]

A vízi szállítás előtérbe kerülését ökológiai megfontolások és gazdasági prognózisok egyaránt valószínüsítik
[09.jpg]

Ezeknek a kérdéseknek a kérdéseknek a további tisztázására, valamint azért, hogy a polgárok és a döntéshozók minél konkrétabb képet tudjanak alkotni a fejlesztési elképzelésekről és akok hatásairól.
[10.jpg]

A közlekedés-fejlesztés városunkat érintő nagy beruházásait valamilyen módon koordinálni kell, melyet - az általuk gerjesztett gazdasági növekedést befogadó – térszerkezeti fejlődésnek kell követnie.

Hála az "úszó konferenciateremnek", valamint a helyszíni animációs video-bemutatónak, alkalmuk lesz a híd-terveket a majdani valóságos környezetükben tanulmányozni.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket, a továbbiakban szívesen válaszolok kérdéseikre.



A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakítási alternatívái

(Fleischer Tamás az MTA Világgazdasági Kutató Intézet főmunkatársa)



Tisztelettel köszöntöm a megjelenteket és köszönöm szépen a meghívást.

Természetesen mindenkinek a saját előadásával van idő problémája. Nekem ' speciálisan azért, mert én egy összefüggő gondolatmenetet szeretnék ismertetni, nevezetesen egy fejlődési elemzést, aminek tulajdonképpen, semmiféle hivatalos alátámasztása nincs, tehát itt önmagában kellene megállnia. Ezért én ezt a korábbi írásomat, cikkemet szeretném elmondani (Fleischer Tamás: A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakításának néhány kérdéséről. Közlekedéstudományi Szemle, XLIV. évfolyam /1994/ 1. szám), és Önök számára talán meglepő módon olyan csomópontoknál szeretnék elidőzni, amelynek Dunaújvároshoz látszólag nem sok közük van, hiszen térben és időben Dunaújvárostól igen távoli dolgokról van szó. De remélem, azért a végén összeáll valamilyen kép. Ádámnál és Évánál kezdem. A "közúthálózat" valaha szekérutakból állt, a szekérutak falvakat kötöttek össze ezek az utak nagyon erősen a talajviszonyokhoz a tulajdonviszonyokhoz és a terepviszonyokhoz igazodva, simulva vezettek. Magyarország alsóbbrendű úthálózata tulajdonképpen a szekérutak lenyomatát őrzi, helyenként még szinte a völgy irányokat is észre lehet venni (1. sz. ábra).

[11.jpg] l. ábra. A magyarországi alsóbbrendű úthálózat

Erre az alapra épült rá ebben az évszázadban - gyakorlatilag már az autóközlekedés igényeinek megfelelően, - egy főútvonal hálózat. Ez a főútvonal hálózat már megtervezett beruházásként épült, az út el tudott szakadni a tereptől, helyenként töltésekben, bevágásokban vezettek, sokkal közvetlenebbül tudta megközelíteni és összekötni a célpontjait, amelyek a városok voltak (2. sz. ábra).

[12.jpg] 2. ábra A magyarországi közúti főhálózat

Látjuk hogy Debrecen körül, Győr körül és Budapest körül sugár sorok alakulhattak ki, szinte direkt módon rávezetve a forgalmat e városokra. Ezek után, a 60-as évektől került sor arra, hogy újra egy minőségi változás következzen be, és kezdett ráépülni erre a főúthálózatra egy autópálya hálózat (3. sz. ábra). Történt-e itt egyúttal struktúra váltás is ez itt a kérdés. A falvak helyett városokat összekötő főúthálózatról elmondtam, hogy az útjai direkt módon vezettek. EI tudtak szakadni a korábbi hálózattól, tehát strukturális változást képviseltek. Ezzel szemben azt láthatjuk, hogy a magyar autópálya hálózat alapjai tulajdonképpen kapacitáspótlásra épültek, közvetlenül a budapesti bevezető szakaszok illetve a főútvonal kapacitás hiányosságait voltak hivatottak feloldani. Tehát itt nem történt igazi struktúra váltás, ugyanaz a struktúra ami a század első felében kialakult, nemcsak megőrződik, hanem meg is erősödik a továbbiakban. Volt már itt korábban szó a Budapest-centrikus magyarországi hálózatokról. Nem csak az elmúlt ötven évről van szó, de egyrészt egy 150 éves folyamatról és annak kiteljesedéséről a 45 utáni évtizedekben, másrészt meg kell mondani, hogy a közlekedéstervezői szakma is megtette a magáét a centralizáció erősítésében.

[13.jpg] .ábra A magyar autópályahálózat a közúti főhálózaton

Időközben a fejlett országokban az autópályák szerepe kicsit kezd átértékelődni. (Most még nem az értékítéletről beszélek, hanem az autópályák alapvető szerepéről.) Neveztessen, míg korábban kapacitás növelés volt a fő cél, addig az utóbbi húsz évben - mondhatjuk - Európában ahol egy kicsit sűrűbb a hálózat, rájöttek arra, hogy ahogy a főúthálózat városokat köt össze falvak helyett, úgy az autópályának is új funkciója van nevezetesen régiókat köt össze városok helyett. Magyarországon a 60-as évek végén még vita volt azon, hogy egy olyan "nagy" várost, mint Székesfehérvár elkerülhet-e az autópálya. Tulajdonképpen némi késlekedés volt az oka, hogy megállt egy kicsit az építkezés, és aztán természetes módon nem vezették be az utat Fehérvárra. Ma már nem erről van szó, hanem hogy vajon magának Budapestnek célpontnak kell-e lenni az autópálya hálózatban.

A 70-es években az addig London központú sugársorként számozott európai úthálózatot egy új számozási rendszerrel látták el, ahol a kelet-nyugati illetve az észak-déli csatornák kaptak 0-s végű illetve 5-ös végű számokat, kicsit ezzel is jelképezve a gondolkodásnak ezt a megváltozását, mely kelet-nyugati és észak-déli csatornákban való gondolkodást jelent.

Egy második átértékelődés amiről beszélni kell, (és ez ma Magyarországon _ nagyobb indulatokat keltő téma), a tranzit irányok szerepe, a tranzit szerepének átértékelődése. Mindazon történelmi időkben amikről itt szó volt, egyértelmű volt – és nemcsak a szakma számára - hogy a nagyobb forgalom nagyobb fejlettséget jelent. Ugyanez a szemlélet jellemezte az energia hálózatot, illetve az energiaipart. "Több energia fogyasztás a nagyobb fejlettség mutatója".

Az energiaiparban egy kicsit korábban, a közlekedésben most éljük át a gondolkozásbeli változásokat. Kezd megváltozni a gondolkodás, és itt elsősorban a tranzitról) van szó, annak szerepéről, hatásairól.

Mivel itt nincs mód a kérdéskör széles ívű kifejtésére, helyette egy metaforával élnék. Számomra a tranzit az a szolgalmi utat jelenti. Tehát ha van egy kertem, akkor a mögöttem lévő kert tulajdonosát kötelességem átengedni. Azt azonban nem fogom megengedni, hogy ez a szolgalmi út az én kertem rózsalugasán vagy pláne a hálószobán át vezessen, hanem a kerítés mellett "a kertek alatt" próbálom elvezetni a kert tranzit forgalmát.

Tulajdonképpen ezt a fajta gondolkozást kezdjük most országosan vagy adott helyzetben regionálisan illetve városi méretekben megtanulni alkalmazni. Mit jelent ez konkrétan Magyarország vonatkozásában?

A 70-es évekig szinte kizárólag a Budapest központú hálózat képezte a magyar főúthálózatot. A 70-es években, amikor az országos településhálózat-fejlesztési koncepció kialakult, azokban az években kezdődött el egy gondolkodás az itt a bevezetőben a polgármester úr által említett gyűrűs-sugaras rendszer kialakítására, először még darabokban, majd összeállt ez a külső gyűrű is. Valamikor ezt a sugaras helyetti gyűrűs-sugaras rendszert nagyon korszerűnek ítéltük, most azonban rá kell arra mutatni, hogy ez még mindig egy zárt, országon belüli gondolkodást tükröz, hiszen a gyűrűs-sugaras hálózat is egy egyközpontú hálózat. Amíg a határok képletesen is és gyakorlatilag is igen zártak voltak, addig nem is volt más lehetőség. Ma már egyre inkább egy nyílt hálós rendszerben való gondolkodás kerülhet előtérbe, amikor tehát a határok átjárhatósága miatt a szélső pontok megnyitása és az egyközpontúság feloldása lehetségessé válik. Ezért tatán Dunaújváros szintjén is nem annyira a belső gyűrűnek hanem inkább egy hálós rendszerben elhelyezkedő kelet-nyugati belső tengelynek kell elsősorban hangsúlyt kapnia.

Gyakorlatilag a mai autópálya hálózat egy olyan x kereszt, ahol az autópálya szakaszokat lényegében Budapest köti össze. Kérdés, hogy az az elv, amit a szolgalmi utakkal kapcsolatban a kertek alatt történő vezetésről mondtam, milyen változtatást vagy struktúra átrendezést igényel a magyar autópálya hálózaton. (Talán érzik, hogy itt néhány gondolatbeli lépést időnként át kell ugranom.)

Ha egyszer elfogadjuk azt, hogy a tranzit egy nem megakadályozható, szükséges ámde nem kívánatos forgalom, akkor a minél kevesebb zavarral történő áthaladást kell célul kitűzni. Ez a legkevesebb zavar természetesen részben helyi jellegű kérdés. Ugyanakkor egy makroszerkezeti kérdéskörben is tárgyalható a helyi zavarok csökkentése. Nevezetesen kitűzhető egy olyan törekvés, hogy a lehető legrövidebb útvonalon vezessük át ezt a forgalmat. Az erre vonatkozó elméleti modellt, a 4.sz. ábra mutatja be. Ha egy téglalapon a négy sarokpontot össze akarom kötni, (ami kb. megfelel a tervezett magyar autópálya hálózatnak) akkor a legrövidebb út, első ránézésre talán a két átló mentén van. Ám ez az út csak azok számára a legrövidebb, akik épp az átlós irányba akarnak menni. Hogyha mindenhonnan mindenhova kell eljutnunk minimális úthosszon, akkor más a helyzet. Vagyis ha építés szempontjából illetve rövidség szempontjából akarjuk optimalizálni a teljes hálózatot, akkor (kiszámítható, levezethető) egy olyan hálózathoz jutunk amelyik a 4. ábra "boríték"-modelljén látható, és ahol a találkozó élek éppen 120 fokos szögeket zárnak be. (4. sz. ábra) Magyarország természetesen nem helyettesíthető egy modellszerű téglalappal, de a valóságos négy határponthoz is elvileg meg lehet keresni egy olyan vonalat, ami minimális összhosszúságban halad és minden kapcsolatot lehetővé tesz. S ez az, amit ez a tanulmány próbál bevezetni, megkeresni.

[14.jpg] 4. ábra. A téglalap "átlói" a legkevesebb összes vonalhossz felhasználásával

Van egy összehasonlítás a tanulmányban, amely négy hálózatot hasonlít össze. Először is ezt a sémát kellene elmagyaráznom, tulajdonképpen én már próbáltam a nyílthálós sémát alkalmazni és áttenni egy ilyen elvontabb képbe. (5. sz. ábra)

[15.jpg] 5. ábra. A rácsszerkezetű gyorsforgalmi hálózat sémája

A séma szerint a magyar gyorsforgalmi közúti hálózat fő tengelyei három kelet–nyugati és négy észak-déli iránnyal, csatornával ábrázolhatók. Nevezetesen tehát egy Budapesten keresztül vezető, egy az ország közepén vezető; és egy délen vezető kelet-nyugati tengely; illetve négy többé-kevésbé észak-délinek sematizálható útvonal. Az érdekes az, hogy a gyorsforgalmú hálózatnak, - tehát nem az autópálya hálózatnak - a várható nyomvonala- tekintetében kezdenek beállni ezek az irányok. Nincs túl nagy vita abban, hogy valóban ezeket az irányokat meg kellene erősíteni, vagy adott esetben létesíteni kellene azokat.

Nagyobb vita van abban, hogy ennek a gyorsforgalmi hálózatnak mely részeit kellene autópályaként megépíteni. A tanulmányban négy lehetőséget hasonlítottam össze.

A négy hálózat nevezetesen:

1. Az előbb már bemutatott hivatalos koncepcióban szereplő változat, amelyben Budapesten átvezetnek az autópályák, tehát sugaras szerkezetű.

2. A déli autópálya változat ami kiegészítené a hivatalos verziót területileg jobb elosztást ad, de több autópályát tartalmaz, kétszeres hosszúságban kellene a hálózatot kiépíteni.

3. Az általam említett, minimális hosszon átvezető hálózat, ahol természetesen a már meglévő szakaszok léteznek.

4. A már meglevő autópálya szakaszok, azaz semmi nem épül, hanem az marad, ami már 1993-ban is megvolt, Győrig tartott akkor az autópálya.

A négy hálózatot a következő szempontok szerint próbáltam összehasonlítani és elemezni: szerkezeti nyitottság; továbbfejleszthetőség; a forgalom szabályozhatósága; az út megépíthetősége, finanszírozhatósága; az ország területi ellátottsága; az autópálya kiépítendő hossza; a környezet zavarása és végül a hálózat központosítottsága. Ezen elemzés és összehasonlítás a cikkben elolvasható, az összesítést az 1. sz. táblázat mutatja be.

1. számú táblázat


HIV (X)


DAP (UX)


MIN (H)


NUL (x)

1.


Szerkezeti nyitottság, fejleszthetőség


2


2


1


4

2.


A forgalom szabályozhatósága


3


2


1


4

3.


A megépítés finanszírozhatósága


2


3


2


1

4.


Az ország területi ellátottsága


3


1


2


4

5.


Az autópálya hossza


2


433


11


2

6.


A környezet zavarása


3


3


2


4

7.


A Hálózat központosítottsága


4


2


2


3


Összesen:


19


17


13


21


Környezeti szempontok összesen:


9


9


7


9

Jelmagyarázat:

HIV: hivatalos változat, (az autópályák X alakban)

DAP: déli autópálya az előbbieken túl (azaz U és X alakban is)

MIN: az elméleti minimumot közelítő kiépítés (H alakban)

NUL: egyáltalán nem épül további autópálya (x emlékeztet a meglévőkre)

[16.jpg]

Az említett szempontok közül nemcsak a környezetvédelmi, hanem az egyéb, finanszírozási szempontokat is figyelembe véve, igen jó mutatókat kapott, nálam a legjobbat ez a javasolt változat. A cikkben szerepelnek konkrét javaslatok, ezeket nem részletezem, csak az itt értékelt változatot. Székesfehérvár térsége és attól délre illetve Szolnok és Kecskemét között valamilyen kulcspontokról van szó, azok összekötéséről, ami valahol itt Dunaújváros térségében vezet. (6. sz. ábra)

[17.jpg] 6.ábra. A "legkisebb összhosszúságú" autópálya egy közelítő nyomvonala

Szeretném befejezésül azt elmondani, hogy egyáltalán nem Dunaújváros érdekei alapján, hanem egészen más szempontból került ily módon meghatározásra ez a hálózat. (be kell valljam, nem is gondoltam Dunaújvárosra, mikor levezettem ezt az egész gondolatmenetet). Az előadásban a hazai úthálózat struktúrájának fejlődéséről és az autópályák megváltozó szerepkörérő4 volt szó, továbbá a tranzit forgalom szerepéről. Mindezt természetesen be kellene még illeszteni a mintegy 30 ezer kilométeres magyar közúthálózat egészének a problémájába, a közlekedéspolitika egészének a problémakörébe, illetve még tágabban az infrastruktúra-hálózat politika egészébe. Ez talán már egy másik előadás lenne.

Hölgyeim és Uraim megköszönöm a figyelmüket.



A dunaújvárosi Duna-híd beillesztése a hazai közúthálózat fejlesztési koncepciójába

(Plachy Sándor a KHVM Közúti főosztályának helyettes vezetője)



Hölgyeim és Uraim, Tisztelt Konferencia!

Egy mondattal visszatérve az előző előadásra, a gyakorlat kontrolljához mindenképpen szükség van az elhangzott elméleti eszmefuttatásokra. A következőkben fogják érzékelni, hogy az alapvető kérdésekben találkoznak nézeteink. Vannak vitáink is, de ez most nem az a fórum, ahol e vitára sort kellene keríteni.

Mindenekelőtt megköszönöm a meghívást. Őszintén köszönettel tartozom, hiszen olyan létesítményről szólhatok, amelynek megvalósíthatóságát nem tartom elképzelhetetlennek még ebben a pénztelen világban sem. Amelyik létesítmény mellett ifyen fórum tud összejönni, ilyen erők tudnak megmozdulni és - nem jellemző módon - mellette és nem ellene érvelnek, annak a műnek, létrehozásának van realitása.

[18.jpg]

Az 1980-as évek végén - amikor az országos közúthálózat fejlesztésére fordítandó pénzügyi erőforrások a nullára csökkentek senki nem gondolta volna, hogy a '90-es évek első felét, közepét ilyen dinamikus fejlesztési program fogja jellemezni. Hogy néhány év alatt több tíz település-elkerülő út fog elkészülni, hogy a haldokló autópálya-építés újra feléled és soha nem tapasztalt ütemben beindul, hogy 1990–1998 között majdnem 50%-a megépül annak az autópálya mennyiségnek, amennyi megvalósításához 35 év kellett, és az elért eredményeket - hidak, kerékpár és összekötő, bekötő utak, négynyomúsítások stb. - lehetne még sorolni.

Hogy mi kellett ehhez? A társadalom, az ország gazdasági és politikai vezetőinek a megnyerése egy új útpolitikához, ami a fejlesztést, a hálózat minőségi átalakítását, bővítését tűzi zászlajára, nem feledkezve meg a meglévő 30 ezer km fenntartásáról, üzemeltetéséről sem.

A társadalom megnyerése, meggyőzése mellett egy másik nagyon fontos dologra is szükség volt. Életképes projektre, projektekre, ezek olyan előkészítésére, amely lehetővé tette az azonnali munkakezdést, alkalmasak voltak a nemzetközi bankokkal való tárgyalások megalapozásához, a döntések meghozásához.

Az 1990-1991-es években készítettük el az országos közúthálózat távlati fejlesztési programját, amit széles körű szakmai és társadalmi egyeztetést követően a Kormány, majd az Országgyűlés elé terjesztettünk. Ez az anyag mutatta be, hogy a 30 ezer km-es országos közúthálózat kiépítettsége, megfelelősége miként értékelhető, mi lehet a cél és ennek eléréséhez milyen feltételrendszerre van szükség. A feltételrendszer keretében leraktuk azokat a sarokpontokat, amelyek megvalósítása, kormányzati és országgyűlési támogatottsága nélkül nem lehet a kitűzött célokat elérni.

A jelzett feltételrendszernek négy sarokpontja volt:

1. Az autópálya építési program 60-80%-át - meghatározott állami garanciák mellett – koncessziós keretek között kell megvalósítani, maximálisan törekedve az állami költségvetés, a közpénzek tehermentesítésére.

2. A Kormányrendelet szinten szabályozott Útalapot törvényerőre kell emelni.

3. Az autópályán kívüli jelentősebb közúti fejlesztések - elsősorban település elkerülő utak - mielőbbi megvalósítását a hitelek felvételével is lehessen támogatni.

4. Az Útalap mértékét 1991 - 2000 között 1990. évi áron éves átlagban minimum 25–27 Mrd Ft körül kell biztosítani, aminek megközelítően fele a fejlesztésre, fele fenntartásra és üzemeltetésre fordítandó.

A kitűzött célok teljesítéséhez rendelt feltételrendszer a következőképpen alakult:

ad. 1. Az Országgyűlés 1991-ben elfogadta a koncesszióról szóló kerettörvényt és 1992-ben a koncessziós ágazati törvényt.

ad. 2. 1992-ben az Országgyűlés elfogadta az Útalap törvényt, ezáltal az Útalap nagysága elvileg hosszabb távon kiszámíthatóvá vált.

ad. 3. 1990. és 1995. között öt nemzetközi (IBRD II. és III, EIB I. és II, EBRD I) és négy hazai kölcsönszerződést kötöttünk. A felvett hitelek összege – jelenlegi árfolyamon számolva - meghaladja a 75 milliárd Ft-ot.

ad. 4. Az Útalap nagyságának növekedésére irányuló célkitűzésekkel kapcsolatban elmondható, hogy amíg 1989-ben az országos közúthálózat fejlesztésére, fenntartására és üzemeltetésére fordítható pénzügyi lehetőségek nem érték el - folyó áron - a 9 milliárd Ft-ot addig 1994-ben már közel 53 milliárd Ft-ot tettek ki.
(Az Útalap bevételeit és kiadásait 1990. évi áron és folyó áron az 1. sz. melléklet mutatja be.

Az Útalap kiadásaiból a közúthálózatra fordítható forrásokat a 2. sz. melléklet érzékelteti.

Az országos közúthálózatra fordítható források fejlesztés, üzemeltetés, fenntartás jogcímek közötti megoszlását a 3.sz. melléklet ábrázolja.)

Tehát végül is meg lehetett teremteni a program sarokpontjait és el lehetett indulni a végrehajtás irányába.

Feltehető a kérdés: mi volt a fontossági sorrend?

A fejlesztések közül a legfrekventáltabb forgalmi irányokban, a nagytérségi kapcsolatokat biztosító, az ország gazdasági fejlődése szempontjából fontos, a nemzetközi közúti közlekedési hálózatba illeszkedő már korábban megkezdett autópálya alaphálózat kiépítését helyeztük előtérbe. Az autópálya alaphálózat (M0, M1, M15, M3, M5, M7) kiépítése képezi a távlati gyorsforgalmi úthálózat gerincét. A megvalósítás folyamatáról, jelenlegi állásáról most nem beszélnék, egyrészt mert ismert, másrészt mert ma másról kell szólnom.

Az UVATERV Rt. összefogásával több éve készülő gyorsforgalmi hálózat-fejlesztési terv túl van a szakmai és részben a társadalmi egyeztetéseken, előkészítés alatt áll minisztériumi megvitatása. Ezt követi majd a tárcaközi egyeztetés, a Kormány és az Országgyűlés általi elfogadtatás, jóváhagyás.

E terv készítése során lefolytatott vizsgálat erősítette meg azt a korábbi javaslatot, ami szerint az előzőekben ismertetett autópálya alaphálózatot ki kell egészíteni az ország középső részén Dunaújváros magasságában - kelet-nyugati irányba húzódó autópályával (4. sz. melléklet). Ezzel jelentősen felértékelődött a dunaújvárosi híd szerepe.

Ez a kelet-nyugat irányú autópálya Szolnok - Kecskemét - Dunaújváros Székesfehérvár - Veszprém vonalon húzódna.

A távlati gyorsforgalmú úthálózatot feltüntető 4. sz. mellékletben is látható, hogy a jelzett, Veszprém és Szolnok között tervezett autópálya vonalat, a Dunaújvárosi hidat nem kell a hálózatba illeszteni, az már az elmúlt évtizedekben tervezett valamennyi fejlesztési elképzelésben szerepelt, jelenleg is számolunk vele.

Korábban attól tartottunk, hogy a híd elhelyezését illetően kialakul egy kezelhetetlen, meddő vita a tervező, a beruházó és az önkormányzat között. Szerencsére valamennyi szereplő konstruktív együttműködése révén a Dunaújvárosi Duna-híd helye rögzítettnek tekinthető, igy az előkészítés, a tervezés új szakaszba léphet. Szükségesnek tartom megjegyezni, hogy a Dunaújváros déli részén tervezett híd autópálya-hálózat fejlesztési szempontból nem ideális elhelyezésű, kedvezőbb lett volna az északi változat, azonban az önkormányzat település- és ; területfejlesztési érveit elfogadva tudomásul vesszük a testület állásfoglalását.

A nagy kérdés; hogy mikor, és milyen forrásokat lehet a híd megvalósításához találni; Mielőbb e kérdésekre megkísérelek választ adni a beruházás: nagyságrendjéről és a megvalósítás elképzelhető ütemezéséről kell tájékoztatást adnom. A Veszprém - Székesfehérvár - Dunaújváros - Kecskemét - Szolnok irányú autópálya hossza mintegy 200 km, a megvalósítás költsége jelenlegi árszinten hozzávetőleg 130 - 140 milliárd Ft. Az eddigi hatékonysági vizsgálatok azt mutatták, hogy első ütemben a 6. sz. főút és az 51. sz. főút közötti szakaszt kellene megépíteni a Duna-híddal, ennek költsége szintén mai áron számolva kb. 10 milliárd Ft. Ez azt jelenti, hogy ha a beruházás 1998-99 körül megkezdődne és 3 év alatt befejeződne, akkor folyó áron közel megduplázódna, tehát 20 milliárd Ft-ba kerülne. Tessék ezt az eszmefuttatást folytatni, látható, hogy több száz milliárd Ft-os ügyről van szó. Ebben az esetben mi a tennivaló? Folytatni kell a kb. 3 éve megkezdett előkészítést, tervezést részben a teljes autópálya vonal tekintetében, de kiemelten az első ütem, a Dunaújvárosi Duna-híd vonatkozásában.

Az eddig előadottakból megítélésem szerint kitűnhetett, hogy nem Útalap léptékű beruházásról van szó. Az Útalap legjobb esetben a tervezési feladatokat és részben a terület-előkészítési tennivalókat tudhatja finanszírozni. Ez utóbbiba az érintett önkormányzatok, terület tulajdonosok segítségére is számítani kell. A beruházást elvileg költségvetés, illetve költségvetés és hitel konstrukció keretében is finanszírozhatnánk, erre azonban belátható időn belül rendkívül kis esélyt látok. A megoldás a koncessziós keretek közötti megvalósításban körvonalazódik. Forgalmi vizsgálataink alapján a hidat is tartalmazó 6. sz. és 51. sz. főutak közötti kb. 4,5-5 km hosszú autópálya szakasz megvalósítása és üzemeltetése vonzó lehet a befektetők részére.

Esély tehát van. Tudjuk, hogy mi a dolgunk, az érdeklődés, támogatottság jelentős, nincs mást tenni, mint mindenki továbbra is tegye a dolgát a Dunaújvárosi Duna-híd mielőbbi megvalósítása érdekében.

[19.jpg] 1/a melléklet [20.jpg] 1/c melléklet [21.jpg] 1/e melléklet [22.jpg] 1/g melléklet

[23.jpg] 2. melléklet [24.jpg] 3. melléklet [25.jpg] 4. melléklet



Az elkészült tervek közül a legrészletesebben kidolgozott déli alternatíva bemutatása

(Herpai László út- és közműtervező csoportvezető, UNITEF Mérnökiroda Rt.)

[26.jpg]

Tíz hónapon keresztül folyt munkánk a CÉH Rt. munkatársaival közösen, amely elsősorban északi terjeszkedést irányoz elő. Olyan területeket érint, amelyek természetvédelmi területeknek vannak kijelölve, és üdülő területek érintését is előirányozná, amellyel kapcsolatban igen nagy lakossági ellenállás lenne várható. Az ún. déli változat mintegy tíz kilométerrel hosszabbítaná meg a nyomvonalat, igen nagy távotságban vezet el Dunaújvárostól, hét kilométerrel a meglévő dunaföldvári hídtól--északra, ezzel tulajdonképpen már dunaföldvári hídnak tekinthető. Egy újonnan létrehozott közúti-vasúti folyosót tételez fel, amely a Sárbogárd–Fülöpszállás vasútvonal kiépítését is előirányozza.

A középső nyomvonal bizonyult a vizsgálatok szerint a legkedvezőbbnek. Ez ugyanis nem befolyásolja a város lakóterületi fejlődését, megvalósításával elfogadható kapcsolat alakítható ki az új dunaújvárosi kikötővel, amennyiben a vizsgálatok szerint azt ebben a térségben célszerű megvalósítani.

Röviden áttérnék arra, milyen a csomóponti elrendezés és a helyszínrajzi kialakítás. A tervezési szakaszunk a 6-os út térségétől az 51-es úti csomópontig tartott. A közlekedési tárca vezetése az érintett települési önkormányzatokkal egyetértésben az itt részletes tanulmányterv szinten bemutatott középső változatot tartotta a továbbtervezésre alkalmasnak. Erre adott megbízást az UNITEF RT és a CÉH RT közös pályázatára ennek a részletes tanulmánytervnek a kidolgozására. A 6-os úti csomópontrendszer szakmai zsargonnal élve egy kettős trombita kialakítású, amelyet később majd látunk részletesebben. A kialakítását befolyásolta az a tény, hogy a tervezés idején még nem volt döntés arra vonatkozóan, hogy a tervezett Dunaújvárosi 6-os elkerülő milyen nyomvonalon halad, és ami még lényegesebb az, hogy ez az új elkerülő a jelenlegi 6-osra hol köt vissza. A társtervezőkkel folytatott egyeztetések során arra a következtetésre jutottunk, hogy a leginkább élő változat az, hogy a 6-os elkerülő, az ipartelepi úttól északra köt vissza a jelenlegi 6-osra és az ipartelepi úttal egy külön szintű csomópontot alkot. Ezt követően a 6-os számú főút a jelenlegi nyomvonalán kerülne négysávosításra. Ebből a szempontból pedig csak a külön szintű csomópont kialakítás jöhetett szóba, amelynek az elrendezését az a tény is befolyásolta, hogy a 6-os úti keresztezés térségében két üzemanyagtöltő állomás is található. A korábban elkészült bővített előtervben nem találtunk sajnos arra utalást, hogy itt milyen csomóponti elrendezésre gondoltak a tervezők, de igényként merült fel az, hogy ezt a két üzemanyagtöltő állomást meg kell tartani. Tehát olyan csomóponti kialakítást javasoltunk, amely ezt az igényt kielégíti és az M8-as ütemezésének is megfelel.

Áttérve az 51-es csomópont térségére, ugyancsak visszautalva a bővített előtervre, ez a terv a csomópontot a jelenlegi 51-esre tervezte. Az érintett önkormányzattal való egyeztetésnél azonban kiderült az, hogy egy jó néhány évvel ezelőtt elkészült a település részletes rendezési terve, amiben már az új 51-es főút Dunavecsét elkerülő szakaszán jelölte ki ezt a csomópontot. A jelenlegi 51-esen nem tartják elképzelhetőnek, ezért szükség van arra, hogy a dunavecsei elkerülését az 51-esnek meg kell építeni. Itt a képen már a magassági vonalvezetést látjuk, amellyel ugyancsak ehhez a bővített előtervhez csatlakoztunk. Ez előirányozta azt, hogy a 6-os utat felüljáróval keresztezi az M8-as gyorsforgalmi út, ezt követően a magassági vonalvezetést a jobb parti domborzati viszonyok határozták meg. Itt ezen a területen egy minimális domború lekerekítés alkalmazására volt szükség. A másik oldalon az 51-es főúti csomópont térségében két változatot dolgoztunk ki. Az egyik az, amely szerint az M8-as a távlati 51-es útig épülne ki az 51-es elkerülővel együtt. Ekkor mind a jelenlegi 51-est, mind a távlati 51-est és a térségbeli vasútvonalat felüljáróval keresztezné az M8-as. Egy olyan ütemezési lehetőség is szóba jöhet, amely szerint a szakaszhatár a jelenlegi 51-es számú főút lenne, ekkor az első ütemben szintbeni csomópontot tartunk elképzelhetőnek, és ennek megfelelően kellett a magassági vonalvezetést kialakítani ebben a térségben. A tervezés során javaslatot kellett adni arra, hogy az M8-as gyorsforgalmi út és a térségbe tervezett kikötő kapcsolata milyen lesz. Tekintettel arra, hogy az előző helyszínrajzon bemutatott kettős trombita a javasolt csomóponti elrendezés, és a közúti szabvány előírásai nem teszik azt lehetővé hogy erre az összekötőágra egy újabb csomópontot, nevezetesen a kikötőhöz vezető út csomópontját tervezzük, ezért ez a kapcsolat nem lehetséges. Ugyancsak nem lehetséges az, hogy a 6-os úti csomópont rendszerén kívül a kikötőhöz vezető út egy újabb, önálló csomóponttal csatlakozzék az M8-ashoz. Ebből kifolyólag közvetlen kapcsolat létesítésére nem láttunk lehetőséget a tervünk során az M8-as és a kikötő között. Csak közvetetten oly módon, hogy a kikötőhöz vezető út a jelenlegi burkolt úton a 6-os úthoz csatlakozik a tervezett csomóponthoz és a 6-os út igénybevételével a csomópont rendszeren keresztül tudja elérni az M8-as gyorsforgalmi utat.

Forgalmi vizsgálatot is készítettünk a részletes tervezés során, amelynek a célja kettős volt. Egyfelől a tervezett híd kiépítési ütemezéséhez szolgált alapul, másfelől olyan alapadatokat szolgált amelyek a forgalommal kapcsolatos tervezéshez voltak szükségesek. Számítógépes ráterhelési modellel dolgoztunk, amelyek egyrészt alkalmaztak olyan változatot, amiben nem épül sem a híd, sem az M8-as út, ez az ún. nulla változat. Volt olyan, hogy csak a híd épül meg a 6-os és az 51-es közötti M8-as szakasszal, és voltak olyan változatok amelyek a teljes M8-ast vették figyelembe, Veszprém és Szolnok között többfajta kiépítéssel. A forgalmi vizsgálati eredmények alapján megállapítható volt, hogy a keresztmetszeti ütemezésben nincs értelme olyan változatot megvalósítani, amelyben kétszer egy sávval akár főút, akár autóút épül. Vonatkozik úgy az útra, mint a hídra, ugyanis ennek a kapacitása az átadást követően rövid időn belül kimerül. Tehát első ütemben legalább egy kétszer kétsávos autóutat kell kiépíteni. A forgalmi igények és az ország gazdasági lehetőségének függvényében lehet az autópálya második pályáját megépíteni. Röviden szólnék még arról a gondról vagy problémáról, amelyet ez a két jelenleg üzemelő töltőállomás jelentett, az M8-as nyomvonal meghatározásánál. Ahogy elmondtam igény volt az, hogy ezt a két töltőállomást megtartsuk, és olyan megoldást is vizsgáltunk, hogy az M8-ast nem egyenesen a két töltőállomás között vezetnénk el, hanem akár északi, akár déli korrekcióval. Ez azonban egyrészt hálózati szempontból nem lett volna szerencsés, ugyanis kilométeres kitérőket jelentene a teljes útvonal szempontjából, másrészt pedig ez az egész terület, Kisapostaghoz tartozik. A fejlesztési tervekben a Dunaújváros és az M8-as közti területet vállalkozási területté akarják fejleszteni. A másik területet, az M8-as és Kisapostag közöttit pedig ütköző területként egy zöldterületté szeretnék átalakítani. Valamelyik területet növelni kellett volna a másik terhére, hosszú egyeztetések alapján maradtunk abban hogy a bővített előterv által vizsgált és javasolt nyomvonalat megtartjuk, és ezt dolgoztuk ki részletesen.

Köszönöm megtisztelő figyelmüket.



A dunaújvárosí híd-szerkezet kialakításának alternatívái és video-animációs film bemutatása

(Hunyadi Mátyás szakági főmérnök, tervező, CÉH Rt.)

Tisztelt Elnök Úr tisztelt Hallgatóság!

Egy híd tervező mérnöknek mindig nagy megtiszteltetés az, ha egy új létesítményről számolhat be, aminek a tervezését végzi, legyen az egy kis híd vagy nagy híd. Különösen kiemelt dolog és nagy megtiszteltetés számomra, hogy egy Duna hídról számolhatok be, illetve annak az előkészítéséről (tulajdonképpen még annak az előkészítő tervezése folyik).

A Duna magyarországi szakaszán a háború előtti száz évben a forgalmi igényeket meghaladóan épültek hidak, nagyon szép számban, ami előremutató volt. A háború óta új híd tulajdonképpen csak két és fél darab épült, ha szabad így mondanom, mert az Árpád-hidat csak fél hídnak tekintem, hisz tulajdonképpen már a háború előtt elkezdődött az építése, és a háború után fejeződött be. Két új híd a Lágymányosi-híd, ami nemrégiben került átadásra, és a másik az M0-nak a déli szakaszán lévő Duna hídja. A motorizáció, a forgalom növekedésével az átkelési igények viszont rohamosan nőttek. A kilátásaink a Duna hidak tekintetében az esztergomi Duna híd, az M0 északi Duna hídja, majd a dunaújvárosi híd és a szekszárdi híd. Ezt nem építési sorrendben mondtam, hanem a vízfolyás irányában.

[27.jpg]

Rátérnék ezután konkrétan a Dunaújvárosi híd tanulmány terveire, amit az utóbbi években többszöri átdolgozás után az igényeknek megfelelően készítettünk el. A híd helyére nem térnék ki itt, mivel a híd helykijelölésének körülményei már elhangzottak, tehát ez mar adott. Előmunkálataink során kitértünk a Vízügyi Igazgatósággal való egyeztetésre és a Hajózási Felügyelettel történt egyeztetésekre. A Vízügyi Igazgatóság előírta, hogy a két árvédelmi part közötti területen, figyelembe véve a nagy Dunát, az apostagi Duna ágat és az apostagi szigetet töltés nem építhető, végig hídszerkezetet kell építeni. Ez azt jelenti, hogy a híd szerkezet néhány méter híján eléri az 1500 métert, vagyis 1487 méter a teljes híd hossza az ártéri hidakkal együtt. Két fő részre oszlik a híd, a nagy Duna meder hídja, valamint az ártéri hidak, az Apostagi sziget, az apostagi Duna ág felett, valamint a dunavecsei oldalon három nyílású ártéri híd. A Hajózási főosztály előírta, hogy a hajózó út 180 méteres szélességét minden esetben biztosítani kell, ez a Duna Bizottság ajánlásainak felel meg, de az a könnyítés van, hogy meg lehet osztani a két forgalmi irányt, a lemenetet és a felmenetelt két hídnyílásban, később erre még rátérek. Az előkészítő munka során a talajmechanikai szakvéleményt is beszereztük, itt két terület találkozik, mert a pleisztocén kori magas parti lösz találkozik az eocén kori finom homokkal, amely a Duna másik partján, tehát a Duna–Tisza közén jellemző. Tehát' pont a Dunánál van a két különböző talaj választóvonala. A híd alapozásához a kimosások és az állékonyság érdekében mindenképpen mély cölöpözést kellett előírni, így 20-25 méter mély nagy átmérőjű cölöpöket terveztünk a hidaknál. (A Duna vízmélysége itt maximális esetben 11 méter körül van.)

Ezeket azért bocsátottam előre mert ezek mind a két változatra érvényesek, ugyanis két változatban dolgoztuk ki a híd terveket. Természetesen az előkészítés során ennél jóval több változatot megvizsgáltunk, többek között amit aztán elvetettünk a költségek miatt, egy kábel híd megoldással is foglalkoztunk. Ez a környezet ami ipari zóna és ipari terület, ez nem indokolja egy ilyen nagy költségű kábel hídnak a létesítését. Talán ha ez a híd északon épülne meg akkor ott az esztétika is fontosabb szempont lenne. Itt mindenképpen a két legegyszerűbb változattal foglalkoztunk amely kevésbé költségigényes. Legkevésbé költségigényes az első változatunk, amely egy vasbeton hídszerkezet egy feszített szabadon betonozott hídszerkezet, hasonló, mint az MO déli szektorán megépült Duna híd szerkezete. Ez a meder felett egy ötnyílású hídszerkezet, 5x126 méteres nyílással, majd az apostagi sziget fölött és a Duna ág felett egy ártéri hídszerkezet 10x65 méteres nyílással. Ezenkívül a dunavecsei parton még biztosítani kellett az árvízvédelmi munkálatokhoz szükség esetén az átjárást. Ehhez egy kis nyílású hidat terveztünk, hogy árvíz esetén a Vízügyi Igazgatóság járművei át tudjanak haladni. Mind a két alternatívára érvényes amit most elmondok a híd keresztmetszetekre. Három fajta keresztmetszeti elrendezést kellett figyelembe venni, és költségelni, ami a híd építésének és a jövőbeli forgalmi megfelelősségnek is eleget tesz. Nyilvánvalóan a legegyszerűbb és a legkevésbé költséges, hogyha két sávos forgalmi főúti kiépítést készítünk, ez azt jelenti, hogy egy menet egy jövet irányú sáv van, természetesen leálló sávokkal a lerobbant gépkocsik számára. Minden híd-változatnál van egy gyalogos és kerékpár út az északi oldalon, a déli oldalon csak egy kiemelt szegély és egy szolgálati járda van, mivel a híd közvilágítással lesz ellátva. A szolgálati járda a híd és fenntartói részére lesz kiépítve, tehát nem közforgalmú. Elképzelés szerint, költségkímélés szempontjából először a kétszer egysávos híd épülne, akkor ennek egy továbbfejlesztett változata legegyszerűbben műszakilag úgy képzelhető el, hogy ez a hídszerkezet változatlanul meghagyva, egy későbbi autópályának az egyik pályáját vezetné át, a két sáv az egyirányú forgalom részét szolgálná és mellé épülne a másik pályának a hídja. Tehát ez egy autópályás kialakítás lenne már. A kollegák, ahogy tájékoztattak forgalmi szempontból az autópálya túlzott igény, ez inkább csak adottság egy további fejlesztéshez. Ugyanis ha most egy vasbeton hídszerkezet megépül, azt húsz év múlva úgy toldani, hogy az együtt dolgozó legyen egy friss szerkezettel, ez műszakilag nem megoldhat, ezt nem javasolhatjuk, ezért egy független hídszerkezetet kellett mellé terveznünk, és így adódott ez az autópályás keresztmetszet. Amennyiben a forgalom szempontjából hosszú távon is megfelelő egy autóút kialakítása, célszerű lenne végleges teljes keresztmetszetével építeni a hidat kétszer két forgalmi sávval, és középen csak egy ún. New Jersey beton terelőelemmel elválasztva a két forgalmi irányt. Ennek költsége több a kétszer egysávos hídnál, de kisebb az autópályás kialakításnál. Hátránya, hogy az egy ütemben épülő, végleges kétszer két sávos autóúti szélességű híd költségét egyszerre kell beinvesztálni, bár a hozzá csatlakozó út csak főúti kiépítésű.

Rátérnék akkor a második megoldásunkra, amely egy acélszerkezetes megoldás. Ez egy szekrénytartós acélszerkezet, amely parabolikusan van kiékelve. Ennek az az előnye, a másikkal szemben, hogy két darab kétszáz méteres középső nagy nyílást biztosít, (egyik középső nyílásban megy a két irányú hajóforgalom) a hozzá csatlakozó két darab 135 méteres nyílással. A két oldalon csatlakozó ártéri híd az előzőhöz hasonló előretolásos technológiával készülő feszített vasbeton híd lenne, teljesen megegyezik az előző változattal. Keresztmetszeti kiépítésben itt ugyanazt tudom elmondani mint az előzőnél, elkészül egy két forgalmi sávos főúti kiépítés, amit később fejleszteni lehet egy kétszer két sávos autópálya hídra, vagy pedig egy ütemben egyszerre már rögtön az elején meg kell építeni a kétszer két sávos autóúti kialakítást.

Bízom a tervezés folytatásában. A következő tervfázisok elkészülésével egyre közelebb kerül a híd megvalósulásának időpontja.

Köszönöm szépen a figyelmüket.



Gondolatok a dunaújvárosi Duna-híd szükségességével kapcsolatban

(Prof. Dr. Vásárhelyi Boldizsár tudományos tanácsadó, TEM irodavezető, KTI Rt.)

Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Hallgatóság! Kedves Kollégák!

A dunaújvárosi híd létesítésével kapcsolatban több, konkrét számításokkal, előrebecslésekkel alátámasztott megfontolás, terv stb. készült, amint azt előadótársaim bemutatták ill. bemutatják, kiterjeszkedve mind a nagy térségi, mind a helyi szempontokra. Engedjék meg, hogy a negyedik dimenzió felől közelítsem meg a problémát, talán onnan is kapunk gondolatokat.

"A Dunának, mely múlt, jelen, jövendő

Egymást ölelik lágy hullámai."

(József Attila: A Dunánál)

Az iskolából mindannyiunk számára ismerős verssorok utalnak az időre. A múltban a történeti ókorban a Duna, Pannónia északi és keleti határát képezte, mint az akkori fejlett római haditechnika által jól védhető - és évszázadokig sikerrel tartott birodalmi védővonal, limes.

A honfoglalás után, amikor a Duna e szakaszának két partja ugyanazon államalakulathoz tartozott, ez az elválasztó szerep megszűnt. Ha Magyarország XV. századi megyéit nézzük, (Történelmi Atlasz, XIV. kiadás, Kartográfiai Vállalat, 1974) látható, hogy - a szentistváni megyebeosztás alapján - a török időkig Fejér megye jelentős része a Duna bal partján terült el, még Kalocsa is idetartozott. Fejér megye keleti határa a török idők után lett a Duna.

Ez talán azért nem meglepő, mert a gépi vonóerő megjelenéséig még a Duna-méretű folyók sem képeztek akkora közlekedési akadályt mint manapság. A távolsági gyalogosforgalom (vándorok, tanulók, zarándokok), illetve szekérforgalom igényeit a kompok kapacitása könnyen kielégítették. Ekkor a tömeges teherforgalomra az álló és folyóvizek voltak a legalkalmasabbak - ha "jó irányba" vezettek, amit hazánkban csak részben mondhatunk el (máig hiányzik a Duna–Tisza csatorna).

A hidak a közép- és újkorban ekkora folyókon a nagy tömegek gyors mozgatását igénylő hadjáratokkal kapcsolatban készültek. A folyók melletti nagy- illetve ikervárosoknál - talán Zsigmond ideje óta Pozsonynál és Budánál - üzemeltek Duna-hidak, melyeket a jégzajlás miatt télire szét kellett szedni. (Tóth László: Magyarország közútjainak története; KHVM-UKIG, Budapest 1995, p. 20). A magyar Duna-szakaszon az első állandó híd 1849-ben épült az ország gyorsan fejlődő iker-fővárosában, ezután közel 35 év telt el, amíg Újvidéknél megépült a vasúti híd és az 1890-es évek első felében nyitották meg a pozsonyi, komáromi és esztergomi hidakat. A bajai és dunaföldvári hidak már a század első harmadában épültek meg, a medvei híd csak a 40-es évek elején.

Így korunkra Dunaújváros maradt 60 ezer lakosával a legnagyobb híd nélküli város. Most a gépi vonóerő korában a Duna jelentősen elválasztja egymástó) a két partot, ha nincs híd. Egy jó évtizeddel ezelőtt elkészült vizsgálat felmérte a hazai közúti közlekedésben jelentkező veszteségeket. Ezek között nem csekély súllyal szerepeltek a hiányzó nagyfolyami hidak miatt többletköltségek (kerülőutak, kompolási időveszteséggel). Ez a jelen.

A jövőt illetően Dunaújváros számára és a Duna két oldalán fekvő régiója részére a híd igen fontos az előző előadásokban említett távolsági kapcsolatok mellett. Itt két dologra utalnék:

Egyrészt Dunaújvárosban, a jobbparton üzemelő kikötők előnyeit a Duna bal parti települések a híd megléte esetén tudják hatékonyan kihasználni. Másrészt a híd megléte teszi lehetővé azt, hogy a régió Duna bal parti részét egy vonzó és hatékony regionális tömegközlekedési hálózatba kapcsolják be Dunaújváros központtal. Ezt komppal, ami óhatatlanul hosszabb várakozási időket eredményez, nem érhető el, nem is említve a tél, a vízjárás, stb. okozta kieséseket

Itt hadd lépjek át a futurológia területére.

A régió belső tömegközlekedését meg lehetne valósítani trolibuszokkal is, a Duna mindkét partján. Itt a paksi atomerőmű, ami nem szennyez az áram erőműbeli előállításakor sem, sem C02, sem mérgező vegyi anyagok nem keletkeznek a vele üzemeltetett közlekedés lebonyolításakor.

Még egyet lépve a futurológia terén, bimodális (villany- és belsőégésű motoros) tehergépjárművek üzemeltetésére is fel lehetne készülni nagyobb távlatban. Ezek a trolibuszok felső vezetékét veszik igénybe, ahol ez megvan.

A futurologikus gondolkozást viszont igényli az a tény, hogy az OECD-IEA (Nemzetközi Energiaügynökség) által nemrég kidolgozott munkaanyag alapvető célképzetet megfogalmazó szcenáriója a 90-es évek C02 kibocsátásának 20%-át irányozná elő. Ez pedig - termodinamikai és okok alapján - igényli a fosszilis tüzelőanyag elégetésével nyert mozgató erő* jelentős részének kiváltását.

[*Notes on the Expert Meeting to plan Phase 2 of the Project on Environmentally Sustainable Transport (EST), OECD Paris, 1-2 February, 1996, p.8.]

[28.jpg]



A híd környezetének területfejlesztési lehetőségei

(Sebestyén József ügyvezető igazgató, VÁTI-ALLOCORD Kft.)

Tisztelt Hölgyeim és Uraim!

Sebestyén József vagyok, a regionális és településtervezéssel is foglalkozó VÁTIALLOCOORD Kft ügyvezetője. Cégem Dunaújváros térségében is dolgozik, ezért örömmel fogadtam el a szervezők megtisztelő felkérését, és a rendelkezésemre álló pár percben rövid áttekintést adok a dunaújvárosi híd közvetlen szomszédsági térségeinek fejlesztési lehetőségeiről.

A városban mára kialakult ipari kultúra, a műszaki és intézményi infrastruktúra fejlettségi szintje egyaránt alkalmassá teszik Dunaújvárost arra, hogy egy általános gazdasági élénkülés során új termelő és szolgáltató kapacitások be- és letelepülésének színtere lehessen.

A távlati lehetőségek számbavétele során nem tekinthetünk el attól sem, hogy a várost egy nagyobb léptékű, és időben tovább mutató, a "régiók Európája" összefüggésrendszerében szemléljük.

Ebben a rendszerben Európa vázszerkezetét egy kelet–nyugat ill. észak–dél irányú sávokkal megjeleníthető urbanizációs háló képezi. A tengelyekben, vagy azok hatássávjaiban alakulnak ki a gazdasági élet dinamikus színtereit képező termelési–áruforgalmi csomópontok.

A Nyugat-Európában már kifejlődött urbanizációs–agglomerációs rendszerek EK-tanulmányok előrejelzései szerint integrálni fogják a Varsón, Bécsen, Pozsonyon keresztül Budapesten, Belgrádon át Görögországig húzódó sávot. Dunaújváros és térsége a Varsó–Budapest–Belgrád tengely mentén helyezkedik el.

Nyugat-európai adatok szerint az agglomerációs, egyben infrastruktúra tengelyek melletti térségekben a gazdasági növekedés dinamizmusa messze meghaladja az ezeken kívül eső térségek gazdasági növekedését. Más tanulmányok szerint a kelet–nyugati viszonylatú áruforgalom növekedése 20 éves távlatban az 1995-ös forgalomnak 10–15-szörösére is növekedhet.

Talán egyetlen térszerkezeti elem hiánya az, amely a kedvező lehetőségek realizálásának gátjaként érzékelhető, és ez éppen a kelet-nyugati térségi kapcsolatok kialakulását elősegítő Duna-híd. A híd megépülte teljessé teheti azon kedvező tényezők körét, amelyek Dunaújváros további fejlődésének potenciális hordozói.

A fentieket leképezve a hazai gazdasági környezet viszonyaira, a tervezett Duna-híd megépítése a területfejlesztési célok dinamikus érvényesülési lehetőségeit hordozza magában.

És most visszatérek Dunaújvárosra.

A kialakult település-szerkezet, a lakó- és munkahelyi övezetek területi elkülönülése, a terület-felhasználások oldaláról a déli területek vállalkozási célú fejlesztését preferálják. A déli irányú ipari jellegű fejlesztések a város általános rendezési tervében megfogalmazott településfejlesztési koncepcióval is összhangban vannak. A tervezett Duna-híd Apostagi-sziget magasságában történő átvezetésével a jobb-parti hídfő térsége, amely a forgalmi irányok és a forgalomszerkezet átalakulásával dinamikus fejlesztési területté értékelődik, közvetlen területi, szerkezeti kapcsolatba kerül a város déli fejlesztési térségével.

Így a Duna-híd az S6 és S8 jelű gyorsforgalmi utakkal együtt egy 200–300 ha nagyságú, részben Kisapostag területén is elhelyezkedő, jelenleg nem használt, vagy alacsony hatékonyságú mezőgazdasági művelésű terület vállalkozói hasznosítását teszi lehetővé.

Más projektek keretében elvégzett részvizsgálataink eredményeit, valamint szakirodalmi adatokat is figyelembe véve, nagyvonalú becsléseket végeztünk a tervezett Duna-híd megépülése által generált fejlesztési folyamatok várható hatásairól, hangsúlyozva azonban ezen folyamatok időben elhúzódó kiteljesedését, a hatások sokszor áttételes formában történő jelentkezését.

Egy ekkora nagyságú fejlesztési terület, ha 1/3–2/3 arányban megoszlónak becsüljük a termelő ill. szolgáltató funkciók jelenlétét, teljes kiépítését követően mintegy 1.000–1.500 fő foglalkoztatását teszi lehetővé.

A regionális növekedési trendeket és a térség speciális ipari-termelési szerkezetét is figyelembe véve, óvatos becsléssel az itt letelepülő vállalkozások éves teljesítményé milliárdos nagyságrendűre prognosztizálható.

Nyilvánvaló, hogy mind a vállalkozások adóbefizetései, mind a foglalkoztatottsági helyzet javulása kedvezően befolyásolja a város pénzügyi lehetőségeit is.

Az S6 és S8 jelű gyorsforgalmi utak tervezett nyomvonalvezetése és csomópontja, valamint a Duna-híd megépítésével a bal parti térségekkel létrejövő közvetlen kapcsolat a kikötő-közeli fejlesztési területeket a vállalkozók szempontjából felértékeli, így számolni kell az ingatlanpiaci mozgások felélénkülésével, az ingatlanárak jelentős módosulásával.

A hídfő térségében megjelenő vállalkozások igényei hatására kialakuló kereslet a jelenlegi, 1.200–1.500 Ft/m2 közötti sávban elhelyezkedő iparterületi ingatlanárakat 150–200%-kal megemelheti. Ez az önkormányzati tulajdonú iparterületi ingatlanok esetében 100 MFt nagyságrendű realizálható értéknövekedést, ill. tényleges bevételt eredményez. Hasonló irányú, de nagyságrenddel kisebb volumenű elmozdulások várhatóak a nem a fejlesztési területen elhelyezkedő, részben vállalkozási, részben lakásfunkciójú ingatlanoknál is.

A várható ingatlanfejlesztések egy jelenleg közműhiányos térségben fognak végbemenni, így az infrastruktúra-igények csak jelentős hálózatépítéssel elégíthetőek ki. Ez viszont elősegítheti a papírgyár és a város déli közigazgatási határa között elterülő, rekultiválandó térség rendezését, a ma elhanyagolt zagylerakók, meddőhányók rekultivációját, a papírgyártól délre és keletre eső területek tájesztétikai értékének növelését, a térségnek a város gazdasági életébe történő integrálódását, esetleg későbbi fejlesztési területként történő hasznosíthatóságát, így területfelértékelő hatásán keresztül településfejlesztő tényezővé válhat.

A dunaújvárosi hídhoz kapcsolódóan említést kell tennem egy másik, ugyancsak nagy jelentőségű projektről is.

A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium Hajózási Önálló Osztálya az 1992. évi XXIX. Tv.-ben és a Közlekedési Főfelügyelet Hajózási Felügyelet 2825/1992. II. sz. határozatában foglaltaknak megfelelően megkezdte a meglévő dunaújvárosi érckikötő országos közforgalmú kikötővé fejlesztéséhez szükséges előkészítő munkákat.

Elkészültek a megvalósíthatóság műszaki, pénzügyi-gazdasági feltételeinek vizsgálatai, ill. a szükséges előkészítő tervek (műszaki előtanulmány, elvi vízjogi engedélyes terv, környezeti hatásvizsgálat, terület-felhasználási engedélyezési terv.). Dunaújváros Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatala, a KHVM Hajózási Önálló Osztálya valamint a Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium Területi Tervezési Főosztálya megállapodása alapján egy regionális hatástanulmány keretében kell feltárni a jelenlegi kikötőterület, ill. egy megfelelő alternatív terület figyelembevételével a kikötőfejlesztés-működtetés távlati gazdasági hátterét, az áruszállítás volumenét, struktúráját, módozatait.

A jelenleg készülő hatástanulmány várhatóan feltárja az építés és működtetés előnyös és hátrányos területi, gazdasági, társadalmi, környezeti hatásait mind a településre, mind a kikötő szűkebb és tágabb vonzáskörzetének térségére, valamint az. előnyös hatások többszörözésének ill. a hátrányos hatások minimalizálásának lehetséges módjait és azok ráfordításigényeit.

Mai rövid előadásom témája szempontjából ez a véglegesen még el nem döntött kikötőfejlesztés annyiból érdekes, hogy megvalósulása esetén többszörözheti, de legalábbis fokozhatja a dunaújvárosi híd településfejlesztő hatásait. A híd megépítésével kialakuló kelet-nyugati ill. észak-dél irányú közúti közlekedési csomópont a közforgalmú kikötő révén egy vízi szállítási kapcsolat lehetőségével egészül ki, és ez a kombinált szállítási módok Dunaújvárosban való alkalmazását és meghonosítását jelentheti.

Egy korábbi KTI-tanulmány szerint az ország területén kilenc térség vehető figyelembe logisztikai központ kialakítása szempontjából. Igaz, hogy Dunaújváros nem szerepel a megjelölt térségek sorában, azonban úgy gondolom, hogy a város déli térségében kialakuló közlekedési-szállítási csomópont, és a mellette kialakuló vállalkozási terület nagy szerepet kaphat a szerveződő logisztikai központok tevékenységében is.

Egyrészt a logisztikai központok, sikeres működésük érdekében nem hagyhatják figyelmen kívül az áruszállítás nemzetközi útvonalain kedvező elhelyezkedésű területet árumozgatásaik szervezésénél, másrészt a logisztikai központok szűkebb értelemben vett áruszervező térségein kívül rekedt gazdálkodó szervezetek igényelhetnek saját maguk és áruik számára is ahhoz hasonló koordinatív tevékenységet, mint amelyet a logisztikai központok végeznek. Ebben az esetben szinte kikényszeríthetik logisztikai funkciók kialakulását a hídfő közeli területeken. Ezek a külső "kényszerek" az áruforgalom és az áruforgalomhoz kapcsolódó termelés jellegű és szolgáltató tevékenységek növekedését eredményezhetik, és a város ill. térsége a kombinált árumozgatások szempontjából olyan gyújtó-elosztó bázisként funkcionálhat, amelynek interregionális háttere magába foglalhatja a délszláv és balkáni térség jelentős területeit.

Tisztelt Hölgyeim és Uraim!

Az elmúlt pár percben megkíséreltem felvázolni azokat a lehetőségeket, amelyeket a mai konferencia vezértémáját képező dunaújvárosi híd jelenthet a település számára. Ezek a lehetőségek reálisak, kiaknázásukhoz azonban legalább akkora tenni akarás szükségeltetik, mint amekkora aktivitás a mai előadásokban megmutatkozott. Ehhez sok sikert kívánok a dunaújvárosi önkormányzatnak, a dunaújvárosi polgároknak.

Köszönöm figyelmüket.

[29.jpg]



A DUNAFERR, mint Dunaújváros ipari potenciáljának meghatározó vállalata

(Horváth István a DUNAFERR Dunai Vasmű Rt. elnök-vezérigazgatója)

Tisztelt Hölgyeim és Uraim! Tisztelt Miniszter Úr, tisztelt Elnök Úr!

A DUNAFERR vállalatcsoportról engedjék meg, hogy röviden mondjak el néhány jellemző elemet. Ma a DUNAFERR vállalatcsoport az ország legnagyobb termelő vállalatcsoportja, közel 160 milliárd forintos árbevétellel rendelkezik, a második legnagyobb exportőr, és egy meglehetősen bonyolultnak tűnő szervezet. Ma 57 közvetlen tulajdona van a részvénytársaságnak, és 20 unoka vállalata van, tehát gyakorlatilag 77 gazdasági társaság tartozik ehhez a vállalatcsoporthoz. Ez az ábra a szervezeti felépítést mutatja. (1. ábra)

A következő ábra azt mutatja, hogy a vállalatcsoport történetében hogy alakult az árbevétel. Tulajdonképpen 1991-től összehasonlíthatók a számok. Ettől kezdve a társaság belső csoportja is megjelenik, lehet látni azt, hogy milyen dinamikus a fejlődés, és ezt a fejlődést, ha nem is ilyen mértékben, 1996-ban is meg kívánjuk ismételni, vagy tovább akarjuk folytatni. (2. ábra)

Az értékesítésre vonatkozó ábra igen jól mutatja a vállalatcsoport és a magyar gazdaság struktúráját. Lehet látni, hogy az elmúlt öt év alatt megfordult az értékesítés összetétele, alapvetően a belföld kiszolgálására rendezkedtünk be és törekedtünk. Ma mégis a teljes acél termelésünk 60%-át exportra szállítjuk. Ennek meg van persze a teljes gazdasági háttere, én azzal most nem foglalkoznék. Annyit hadd mondjak, hogy minden exportra szállító cégünk rendelkezik az ISO 91-00-as biztosítási rendszerrel, amely alapvető feltétele ma már annak, hogy az európai vagy világkereskedelemben részt vegyen a vállalatcsoport. (3. ábra)

Egy export-import ábrát szeretnék mutatni két okból, egyrészt azért, hogy érzékeltessem, hogy az exportunk is milyen dinamikusan növekedett, másrészt azért, hogy érzékeltessem, hogy a külkereskedelmi szaldónk állandóan pozitív és növekedést mutat, innentől kezdve érthető, hogy miért "szerettem" én a Bokros programnak ezt a részét. (4. ábra)

[30.jpg] 1. ábra A DUNAFERR Rt. többségi tulajdonú társaságai

[31.jpg] 2. ábra DUNAFERR árbevétele

[32.jpg] 3. ábra Értékesítési árbevétel alakulása

[33.jpg] 4. ábra A DUNAFERR főbb termékeinek értékesítése

[34.jpg] 5. ábra A DUNAFERR létszáma és átlagkeresete

Egy következő ábra (5. ábra), amely a vállalatcsoport létszám és bér alakulását mutatja, azt lehet ebből látni, hogy a bér nagyon szépen, dinamikusan nőtt, a létszám pedig csökkent.

[35.jpg] 6. ábra A DUNAFERR adózás előtti eredménye

[36.jpg] Horváth István

Nagyon fontos, hogy erre az időre, amikor az új technológia megvalósul, átalakítsuk az egész vezetési struktúránkat, felfogásunkat, az egész vállalati munkaerő struktúrát és munkaerő felkészültséget. Ezért elhatároztuk ez év közepén, hogy elindulunk a "total quality management" megvalósítás útján, mely az én felfogásom szerint egy vezetési kultúra, amely a minőségbiztosításnak a tárgyi és személyi feltételeit együtt kell hogy biztosítsa. Óriási energiára, a 11 ezer ember agymosására van szükség. Úgy ítélem meg, hogy az indulás első nehézségein túl vagyunk, és kb. látjuk azt, hogy mit akarunk megvalósítani. Most készülnek a részletes tervek, amelyek el is vezetnek oda, hogy amikor az új technológia megvan, akkor új felfogású új gondolkodású, a piacgazdaságba abszolút beilleszkedő gondolkodású emberekkel lehet megállni szakmai és egyéb területeken egyaránt.

Engedjék meg, hogy nagyon röviden erről az új technológia összehasonlításról szóljak. A 7. ábra igen nagyvonalúan hasonlítja a meglévő technológiáknak két változatát. Az egyik változat az a szélső érték, amikor abszotút lehűl a bramma. Újra melegítjük és újramelegítés után hengereljük. Lehet látni, hogy ez átlagosan 140 óra átfutást jelent, az acél csapolásától a hengerelt késztermék megjelenéséig. Nyilván nem ennyire rosszul dolgozunk, de azért írtam fel a szélső értéket, hogy érzékeljék, milyen nagyságrendi különbségekről van szó.

Egy második változata ennek a technológiának az, amikor 100%-ban az öntés után azonnal hengerlésre viszik az anyagot. Nem tudjuk ezt megszervezni egyébként, meg nagyon sok befektetés is kellene, hogy közelítsük ezt az értéket. Mégiscsak fölírtam ezt a számot, ez akkor 6 órás átfutási időt jelent. Tehát egyből megy a leöntött acél, megszilárdulva, de még nem lehűlve, a hengerlésbe vagy egy melegítő áthidaló fázisba.

Az új technológia amit meg akarunk valósítani, az másfél órát jelent az acél csapolásától a hengerelt készáru megjelenéséig. Hogy más irányba is lehessen hasonlítani: a két utóbbinak a fázisköltség-különbségét hasonlítom, hiszen e kettő között reálisabban lehet érzékelni a különbséget mint a legelsőhöz viszonyítva.

A második változatban ez a fázisköltség kb. 40 dollár/tonna, a harmadik változatban, az új technológiában ez 26 dollár/tonna. Ez 65 %-a az előzőnek.

[37.jpg] 7. ábra A hagyományos, a COREX és a CONROLL-eljárás hőmérsékletprofilja

Természetesen vizsgáltuk azt is, hogy az új technológia megvalósítása helyett megismételjük a régit, ha korszerűbben is, meg az akkori legfejlettebb változatban, akkor mibe kerül a beruházás, és mibe került ha a második variációt választjuk. A hagyományos technológia egy korszerűsített változatát alkalmazva 1000 dollár/tonnába kerül a beruházás, az új technológiát megvalósítva pedig 300 dollár/tonna, tehát 30%-a a régi megújításának. A jelenlegi és az új technológia összehasonlítva, a jelenlegivel a legjobb szituációban 1,6 ember óra/tonnát lehet elérni az új technológiával 0,63-at. Ez az előzőnek a 39%-a. Azt gondolom, hogy nem kell több számot felsorolni, nem kell kohászati szakembernek lenni, hogy értsék, miért foglalkozunk ezzel. Ez 500-600 millió dollárba kerül, amit sem a kormánytól nem várhatunk el, sem saját magunk nem tudunk kitermelni.

A mai konferenciának a tükrében mindezt a konstrukciót figyelembe kell venni, vizsgálnunk kell azt, hogy ennek a technológiának különböző variációs megvalósítása esetén hogyan a legésszerűbb, leggazdaságosabb kialakítani ezt a rendszert. Azzal egyetértek, hogy az egész térség gazdaságát kell vizsgálni, az is igaz, hogy a város elsősorban a saját érdekeit és a saját szempontjait tudja itt érvényesíteni. Ez a mai konferencia is éppen azt a célt szolgálja, hogy minél több szakember megszólalhasson ebben az ügyben és miniszter úr is azért tüntetett ki bennünket jelenlétével, mert a tárcának sem mindegy az, hogy milyen széleskörű vizsgálódás eredményeként alakul ki ez a koncepció.

A konferencia szakmai összetételét, és a miniszter úr jelenlétét figyelembe véve még egy dolgot említenék meg. (A Dunához van köze.) Ha megnézik itt a Duna–Majna–Rajna vízi útja. A legtöbb exportunk az Európai Unióba megy. Németország és Olaszország, Anglia és a Közös Piac egyéb országai a főbb megrendelőink. Teljesen nyilvánvaló, hogy a késztermékeket a Dunán szállítjuk. A legfőbb beszerzési piacunk, Ukrajna és Oroszország. Most már jelentős mennyiséget szerzünk be tengerentúlról, Dél-Afrikából, tárgyalunk Brazíliával, teljesen nyilvánvaló, hogy vízi úton kell érkeznie ennek az ércnek. Ha a DUNAFERR vállalatcsoport érdekeit félreteszem, akkor is fel kell hívni a figyelmet arra, hogy ebben a víziút-rendszerben a leggyengébb láncszem Magyarország. Tehát mindenképpen fel kell erre figyelni és a miniszter úr lelküsmeretét szeretném ezzel ébren tartani.



A Duna-hidak közlekedéspolitikai jelentősége

(dr. Lotz Károly közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter)

Köszönöm szépen a meghívást és azt, hogy lehetőséget kaptam néhány gondolat kifejtésére.

Először visszautalok a múlt heti európai miniszterek konferenciára, és az ott elhangzottakra. Ennek lényege - az Európai Unió közlekedési biztosa és vezető közlekedési miniszterei által elmondottak szerint - az, hogy egy olyan közlekedési módot, rendszert kell találni Európában a következő évtizedekben, amely hagy bennünket élni, lélegezni és olyan egyéb tevékenységeket végezni, amelyek reményeink szerint jobban elfogadhatók, elviselhetők balesetvédelem, az ember védelme szempontjából.

[38.jpg]

A turizmust és egyéb tevékenységet lehetővé tevő forgalom olyan összetételű, olyan minőségű forgalom, amely méltó az emberhez, az európai emberhez. Természetesen itt felvetődött a vasútnak és közútnak, valamint ezek kombinációjának a kérdése. A következő időszakban az Európai Unió viszonylag radikálisabb átrendeződést javasolna ezen közlekedési alágazatok közötti munkamegosztásban a saját országai számára. Remélve a kedvezőbb konstelláció bekövetkezését, hogy 2000-ben csatlakozhatunk az Unióhoz, már ma is megfontolandó számunkra az Unió országai közlekedési módjainak váltása. Ez a váltás két főirányt jelöl meg, az egyik, eljutni az ún. kombinált szállítások irányába, tehát azt amit eddig közúton szállítottunk – vagy ennek egy részét –lehetőség szerint konténer vagy kamion formájában rátenni vasútra illetve hajóra, és ezt elvinni a célállomáshoz legközelebb levő konténer vagy egyéb átrakó terminálhoz, vagy pedig onnan közúton folytatni a végső célig. A másik főiránynak tekinthető a kamionforgalom vagy a közúti szállításnak a zöldesítése, tehát zöld, vagy szuperzöld kamionoknak egyre inkább, és egyre szabályozottabb elterjesztése. Ezek szabályozását írja elő az Euro1, Euro2 norma, s már készítik elő az Euro3 normát, rettenetesen kemény követelményeket támasztva, a magyar gépjármű parkra nézve is.

Az volt az egyik mellékcél a megbeszéléseken: mi az, amire haladékot kapnak a Kelet-közép-európai országok, mert szinte lehetetlen átállni egyik napról a másikra a kamionokat illetően.

Mégis e rendkívül szigorú, következetes irányzathoz tartani kell magunkat, körülbelül öt év alatt Magyarországnak legalábbis a zöld változatra át kell térnie, nagyobb mennyiségben az Euro1 normát mindenképpen, de lehetőség szerint az Euro2-t is el kell érnie. Természetesen később, a következő évtized második felében el kell érnünk a szuperzöld normát is. Nagyon nehéz érvényesíteni ezt a követelményt hazánkban, és még bonyolultabb érvényesíteni a tőlünk keletre levő országokkal szemben.

Tehát Magyarországnak a következő időszakban mindenképpen váltani kell ebben a két irányban. Fontos lépés a logisztikai terminálok hálózatának a kiépítése. Európa különböző irányaiba induló, a kombinált szállítást lebonyolító vonatok száma ma már 14-15 szerelvény/nap. Ezt nagyon szeretné a MÁV a következő években megduplázni, természetesen szó sincs arról, hogy a közúti forgalomnak és a közúti hidaknak a jelentőségét csökkenteni kívánnánk, sőt a közúti forgalom igen nagy mértékben növekedett a vasúti forgalom arányához képest. Európában ma 80–20% ez az arány, Magyarországon, 30–70%. Itt tulajdonképpen az arány rosszabbodásnak az elkerüléséről, egy kicsit talán az arány visszafordításáról van szó. Sajnos a magyar vasutak versenyképessége, üzletpolitika , üzleti szelleme - messze elmaradt a közúti üzletpolitikától és a közúti fuvarozásnak a. rugalmasságától. Ez a törekvés nem fogja azt eredményezni, hogy rugalmas változtatásra kerüljön sor, mégis elvileg is hangsúlyozni kell hogy Magyarország fel akar zárkózni ehhez az európai hálózathoz, egy olyan korszerű szállítási rendszert akar elérni amely belesimul, alkalmazkodik ehhez az európai irányzathoz. Ehhez meg vannak azok a források - melyekről a napokban folytattunk tárgyalásokat - amelyek az Európai Unió referenciái szerint számos infrastruktúra financiális lehetősége lenne a következő időszakban. Tehát tulajdonképpen főiránynak ez tekinthető.

Minden egyes európai szintű konferencián, kongresszuson világosan és egyértelműen megfogalmazódik Magyarország átjárhatóságának az igénye, Magyarországnak átjárhatónak kell lenni vasúton vagy közúton egyaránt. Ennek érdekében a szükséges intézkedéseket megtettük, szükséges programokat kidolgoztuk a minisztérium részéről. Magyarország gyorsforgalmi hálózatának kiépítése a következő évek feladata, és ebbe kell illeszkedjen a Duna stratégia a Duna hidak rendszere.

A fejlett Dunántúli régiónak a tőkebefektetési illetve megtérülési aránya kelet Magyarország - Debrecen, Békéscsaba - vagy bármely Észak-Magyarország `befektetéseihez olyan magas, hogy úgy látszik nem érdemes Kelet-Magyarországot fejleszteni, sem az infrastruktúra sem pedig a távolságok nem felelnek meg a régió német részről megnyilvánuló érdeklődésének.

Német tartományi miniszterekkel találkoztam és azt mondták, hogy a távol keleti és egyéb területi elképzeléseik, amelyek bizonyos szempontból nagyon jók de a beszállítás szempontjából a "just in time" rendszer szempontjából, kihelyezett munkaerő szempontjából első számú partnere Közép-Európában Magyarország, Csehország és Szlovákia. Tehát a következő időszakban Magyarország egy kiegészítő, bedolgozó - és ezt most nem pejoratív mondom - kapcsolatban, a nyugat német iparral elsősorban nyugat Magyarország jöhet számításba. Példa erre Székesfehérváron egy csodálatosan működő német kapcsolat.

Tény, hogy a Kelet- és Nyugat-Magyarország szembeállítása kormányzatilag elfogadhatatlan, s itt merül fel a Duna hidak kérdése. Sajnos a valóság az, hogy nagyon nehezen közelíthetőek meg Kelet-Magyarország egyes régiói. Elfogadhatatlan gondolat tehát az országos területfejlesztési politika terén, hogy míg egyes régiók teljesen ellehetetlenülnek magukra hagyatottságukban, addig más régiókat minőségi előrelépésben támogassunk.

Mindenképpen meg kell valósítani a rendszer kiszámíthatóságát, ehhez azonban normál infrastruktúra, ez esetben autópálya szükséges.

A "just in time", azaz a "raktározás nélküli termelés" rendszerében ugyanis nem mindegy, hogy kiszámítható-e hogy oda érek valahová vagy nem. Kiszámítható, ha tudja hogy hat és fél óra alatt kell neki Magyarországról ilyen és ilyen osztrák vagy német városban lennie mert ott éppen termelésbe veszik azt az alkatrészt. Békéscsabáról nagyon nehezen ;ehet ezt konkurenciaként felmutatni, mégis azt kell megteremteni hogy legalább kiszámítható legyen a közlekedés.

Ezek az igazán súlyos kérdések Magyarországon: a területfejlesztés politikája összekapcsolva az infrastruktúrával. S ebben valóban óriási szerepe van a Duna hidaknak, hiszen Magyarországtól nyugatra eső Duna szakaszon az átlagos sűrűség 30-40 kilométer között van, szemben a magyar átlaggal, ami 70-80 kilométer. Gyakorlatilag kétszer olyan sűrűséggel vannak Duna hidak mint Magyarországon. Meg van a realitása annak, hogy erre a sűrűségre felzárkózzunk. Létezik az a fejlesztési elképzelés amelyben Szekszárd, Dunaújváros és Mohács is szerepel, mint Dunai összeköttetés. Itt elhangzottak a forrás lehetőségei, koncesszió lehetősége, amely nem egy egyszerű dolog, lásd a Szekszárdi hidat, ahol személyesen legalább hat vagy hét tárgyaláson vettem részt az utóbbi napokban. A koncessziós szakaszra megvan a győztes, éppen csak garanciát nem vállal.

Meg kell találni a következő időszakban a magyar útfejlesztésnek és fenntartásnak az alapját képező konstrukciót. Most készül éppen az útalapra vonatkozó előxxxxxx terjesztési javaslat, mely hamarosan a kormány elé kerül elfogadásra. Részleteiben tartalmazza, hogy Magyarország autópálya-fejlesztései, általában a gyorsforgalmi út fejlesztési és híd fejlesztési igényeit, szükségleteit hogyan lehet kielégíteni. E nélkül fejlett európai Magyarországról nem beszélhetünk. A megvalósítás egy hosszabb fejlesztésnek az eredménye, a Dunának a minőség javítása, a logisztikai központ rendszerrel összefüggésben sürgetőbb kikötő fejlesztési terv és megvalósítás folyamatban van. De erre financiális forrásokat találni rendkívül nehéz és az Európai Unió forrásainak további feltárása nélkül nem lehetséges. A Duna üzletpolitikájának további alakulásával foglalkozott a tegnapi kormányülés, nevezetesen azzal a problémával, hogy a Duna, mint nemzeti folyó, és Duna-Majna-Rajna csatorna üzletpolitikája hogyan hangolható össze.

Ezt a néhány dolgot szerettem volna elmondani abban a reményben, hogy az a fejlesztési program, amelyről itt a mai konferencián sok szó esett, amelynek érdekében, és az európai gondolkodás jegyében az európai közlekedési hálózathoz való kapcsolódásban mindent el kívánunk követni a következő időszakban, beleértve a hidaknak a fejlesztését is és minden olyan egyéb intézkedési lehetőséget is, amely ebbe az irányba mutat. Magyarország nem képzelhető el hogy az Európai Unió technológiailag is teljes jogú tagja ne legyen.

Köszönöm a figyelmüket.



dr. Lotz Károly miniszter úr előadásához kapcsolódó írásos beszámoló:

1. Magyarország földrajzi elhelyezkedéséből adódóan igen fontos stratégiai szerepet játszik az európai közlekedési munkamegosztásban. Ebben a közlekedési alágazatok közül az elmúlt időszakban egyre nagyobb hangsúlyt kapott a közúti közlekedési alágazat. A közúti szállítás százalékos részaránya egyre növekvő tendenciát mutat.

2. A teljes közúthálózati forgalom mintegy 70%-ot lebonyolító országos közutak hossza kb. 30000 km, amelynek 99 %-a szilárd burkolattal van ellátva. Fejér megyében mintegy 1320 km található, ebből 380 km településeken belül, 940 km külterületen. Az országos közúthálózat sűrűsége 319 km/ekm2, amely megfelel az európai átlagértéknek. Jelentős azonban elmaradásunk az autópályákat tekontve, az autópálya-hálózatunk hossza megközelíti a 300 km-t, autóútjaink hossza 90 km.

Ami a megyét illeti: a megye közúthálózatának 1995-re számított átlagos napi forgalma (ÁNF): 2699 E/nap, amely az országos átlag (2780 E/nap) 97%-ára tehető.

A megye országos közúthálózatán 100 db közúti-vasúti keresztezés található, amelyből 26 db külön szintű (alul- és felüljáró).

A közúti igazgatóság által kezelt úthálózaton 264 db közúti híd található, amelyek közül 18 % szélesség, 3 % teherbírás és 1 % szélesség és teherbírás szempontjából a forgalmi igényeknek nem felel meg.

Az igazgatóság úthálózattal kapcsolatos pénzügyi ráfordításai 1991-1995. között folyó áron 2.837 MFt nagyságrendűek voltak.

Az önkormányzati pályázatok keretében 1995-ben közutak építéséhez és korszerűsítéséhez 2, járdaépítéshez 1 település kapott támogatást 6,4 MFt értékben.

Az elkövetkező időszak fejlesztési célkitűzései között szerepel Seregélyes és Perkáta átkelési szakaszainak kiváltása a tervezett M8 gyorsforgalmi úttal. A megvalósítandó fejlesztések között található továbbá Székesfehérvár nyugatról történő elkerülése a 63. sz. főúttal.

A célkitűzések között szerepel még a Velencei tó déli településeinek (Velence–Velencefürdő–Gárdony–Agárd) elkerülése a 70. sz. főút új nyomvonalával. A "Magyar gyorsforgalmi úthálózat távlati fejlesztési terve" tartalmazza az M6 gyorsforgalmú út Budapest-Szekszárd-Pécs közötti szakaszának építését is, amely az ezredfordulót követő időszakra tehető.

A tervben az M6 gyorsforgalmú útnak Dunaújváros térségi vonalvezetése felhasználja a jelenlegi 6. sz. főutat, amely a települést már elkerüli. Ismert a város vezetőinek az a szándéka, amely szerint a város részére az M6 autóút olyan vezetése lenne kívánatos, amely a 6. sz. főúttól nyugatra önálló nyomvonalon halad. Az ÁRT szerint a város a 6 .sz. főút és a Duna között - a város északi oldalán - alakít ki új lakóterületet.

3. Jelenleg az országos közúthálózatunkon több problémával kell szembenéznünk. Főútjainkon kb. 1250 km hosszon már 1990-ben kimerült a kapacitás, elsőrendű főútjaink 40%-án pedig állandósultak a torlódások. Kevés a településelkerülő szakasz, a beépített területeken jelentős a balesetveszély és a környezeti ártalom.

Az országos közúthálózaton 12000 km hosszúságban nem megfelelő szélességű a burkolat, és ilyen hosszúságú az elégtelen teherbírású útszakaszok hossza is. Közúti csomópontjaink jelentős része balesetveszélyes, határátkelőhelyeink kapacitáshiánya jelentősen lassítja a tranzitforgalmat. A szintbeni közúti-vasúti keresztezéseknek több mint a fele nincs biztosító berendezéssel ellátva. Jelentős folyami hidak hiányoznak, különösen a Duna esetében.

Ugyancsak nem lehet eléggé hangsúlyozni a Duna hidak jelentőségét, hiszen nemcsak a "két országrészt" kapcsolják össze, hanem település- és gazdaságfejlesztő hatásuk és jelentőségük rendkívül nagy.

Ezeket a problémákat feltétlenül orvosolni kell. Ezeknek a problémáknak a felmérésére és a legfontosabb beavatkozások meghatározására készíttettük el 1991-ben az Országos Közúthálózat Távlati Fejlesztési Tervét, amely hat kategóriában (gyorsforgalmi utak, főutak és település elkerülések, mellékutak, kerékpárutak, hidak, szintbeni vasúti-közúti keresztezések) határozta meg az 1990. évi forgalmi igények alapul vételével (lehetőség szerint az ezredfordulóig) elvégzendő feladatokat. Legfontosabb megállapításai a Magyar Köztársaság Kormányának Közlekedéspolitikája című, időközben jóváhagyott dokumentumában is szerepelnek.

A fejlesztési terv igen fontos feladatként irányozta elő mindazokat a közúti fejlesztéseket, amelyek a hazai forgalmi igények kielégítésén túl a nemzetközi forgalom minél jobb lebonyolítását is szolgálják. E feladatok közül kiemelt fontosságú a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése.

Gyorsforgalmi útjaink első főváros térségi sugár irányú szakaszai az elmúlt közel három évtized alatt a négy legfontosabb irányban elkészültek és 1994. évben az MO autóút M1 autópálya és a 6. sz. főút közötti szakaszának üzembe helyezéséve) részben már autópálya hálózattá szerveződtek. Ezeket a feladatokat a Magyar Gyorsforgalmi Utak (autópályák, autóutak) Távlati Fejlesztési Terve fogja részletesen megfogalmazni. A tervet az Országgyűlésnek kívánjuk benyújtani és ott törvényerőre emeltetni a gyorsforgalmi utak területbiztosítása céljából. Tervezett gyorsforgalmi útszakaszaink igen fontos elemei lesznek üzembe helyezésük után a kontinens úthálózatának és hozzájárulnak az ország Európai Unióba történő beilleszkedéséhez.

A gyorsforgalmi hálózat fejlesztésének egyik legsürgősebb feladata a tranzit irányokban megkezdett autópályák országhatárig történő bejezése, amelyet az M3 autópálya kivételével vállalkozói tőke bevonásával kívánunk megvalósítani. Ennek lehetőségét az 1991. évben megalkotott koncessziós törvény teremtette meg, amelyet 1992. évben követett az ágazati koncessziós törvény.

Az M1 autópálya Győr-országhatár közötti szakaszának megtörtént forgalomba helyezését követően a hozzá kapcsolódó M15 félautópálya üzembe helyezése a koncessziós szerződés szerint 1997. év vége lesz. Az M5 autópálya továbbépítésére a nyertes pályázóval koncessziós szerződést kötöttünk. Az M5 autópálya Újhartyán és Kiskunfélegyháza között több építési szakaszban fog készülni. 1998. évben az autópálya Kiskunfélegyháza déli csomópontig lesz forgalomba helyezve.

Az M7 autópálya koncessziós rendszerű továbbépítésének előkészítése folyik. A 2308/1995.(X.6.) számú kormányhatározat értelmében az M3 autópálya állami útdíjas rendszerben fog megvalósulni, a Gyöngyös-Füzesabony közötti szakasz előirányzott üzembe helyezési időpontja 1998. X1. 30. A kormányhatározat értelmében a nyomvonalnak 2003-ban kell Polgárig elkészülnie, vizsgáljuk a gyorsítás lehetőségét.

A sugár irányú autópályák megvalósítása mellett igen fontos a főváros körüli M0 autóút kiépítésének folytatása. Az M0 autóútnak fontos nemzetközi szerepe van.

4. Fontos célkitűzés a dunai hídkapacitás növelése két új folyamhíd építésével. A tervezett szekszárdi és dunaújvárosi hidak a távlati gyűrűirányú gyorsforgalmi utak (M9 és M8) első elemeiként épülnek ki a csatlakozó közúthálózattal. A hidak és a csatlakozó első ütemű autóúti szakaszok az elképzelések szerint koncessziós rendszerben fognak megvalósulni. A szekszárdi híd koncesszora már ismert, a híd üzembelépési időpontja azonban a kialakult pénzügyi problémák és a csatlakozó első ütemű autóúti szakaszok az elképzelések szerint koncessziós rendszerben fognak megvalósulni. A szekszárdi híd koncesszora már ismert, a híd üzembelépési időpontja azonban a kialakult pénzügyi problémák miatt jelenleg még bizonytalan.

Az M8 gyorsforgalmi útvonal a tervek szerint Veszprém és Szolnok között ütemezetten, végső kiépítésű autópályaként épülne meg. Ez a szakasz tartalmazza az igen nagy fontosságú dunaújvárosi Duna-hidat amely, a mai konferencia témáját adta. Ennek kiépítése a közeljövő egyik fontos feladata.

Mint ahogy hangsúlyoztam is, a dunai hidak jelentősége nagy: nemcsak regionális, hanem országos szinten is. Ezért fontosnak ítéljük meg a dunaújvárosi Duna-híd építését. Természetesen itt szerepet játszik nemzetgazdaságunk teherbíró képessége, továbbá azok a lehetőségek, amelyek a koncessziós rendszerben rejlenek. Ehhez egyben nemcsak a lehetőséget kell száma venni, hanem a szellemi és alkotó erőinket is mobilizálni kell.

[39.jpg]



Elnöki zárszó

Almási Zsolt Dunaújváros polgármestere)

Ha megengedik, ajánlásként szeretnék kiemelni egy-egy olyan fontos gondolatot az elhangzott előadásokból, amelyek mindegyike találkozik Dunaújváros elképzeléseivel.

Páli Zsuzsa főépítész előadásából a Duna-menti ipari tengelyhez való tartozásunk emelhető ki, amely viszont egy azt keresztező kelet-nyugati közlekedési folyosó hiányában a város leértékelődéséhez vezethet.

Rendkívül érdekes volt Fleischer úr előadása, mert olyan új megközelítést tárt a konferencia elé, melynek lényege, hogy a közlekedési folyosók gyűrűs és sugaras szerkezete helyett a hálós szerkezet felel meg az új fejlesztési törekvéseknek, hiszen az komplex közlekedési rendszert tükröz. Megemlítendő ezzel összefüggésben az európai tranzitszállításokban betöltött szerepük, s az Európai Unióhoz való csatlakozásunk perspektívája.

Plachy úr értékes előadásában kiemelte azokat a jogi alapokat, amelyek a gyorsforgalmi út és a Duna-híd létrejöttéhez elengedhetetlenül szükségesek, de már megvannak. Ismertette a tárca álláspontját, hogy milyen fontossági sorrendet tart kívánatosnak. Érdekes az a kérdés, hogy tisztán koncessziós, vagy más úton is megtámogatott financiális megoldásban kell gondolkodni. Megemlítette a szóba jöhető lehetőségeket, a különböző forrásokat, a költségvetési támogatás lehetőségeit. Elhangzott, hogy 1991 óta intenzív tervezési tevékenysége folyik ebben a témakörben; fontos az a megállapítás, hogy a Veszprém–Székesfehérvár–Dunaújváros–Kecskemét–Szolnok tengely az ország létrehozandó közlekedési folyosói közül az egyik legfontosabb. A konferencián elhangzott hogy mai áron tíz milliárd forint lenne a projekt - a 6-os és az 51-es utak közötti szakaszának a legolcsóbb szerkezeti változattal - történő megvalósítása.

Herpai László úr ismertette a tervezett gyorsforgalmi út Dunán átvezető három változatát azt kiemelve, hogy a várost északról elkerülő, valamint a várost délről messze elkerülő változatok helyett a legtöbb előnyt az úgynevezett középső változat hordozza, amely a várost délről kerüli el, de tőle nem nagy távolságra. A kidolgozott terv erre a változatra vonatkozik. Ez a változat jól szolgálhatja ki a tervezett új kikötő, az ide települt és települő ipar, valamint a város egészének igényeit.

Hunyadi Mátyás úr bemutatta az acélszerkezetű és a vasbeton szerkezetű híd előnyeit, illetve hátrányait. Dunaújvárosnak értelemszerűen az acélszerkezetű megoldás jobban tetszene, azonban az a drágább. Így várható, hogy a vasbeton-szerkezetű híd lesz az, amelyik a végső döntésnél megkapja a támogatást. Ez az előadás ezért is fontos volt, mert a tervezési lépcsőfokok szintjén ez már magasabbra emelte a projekt ügyét, hiszen már előtérbe került a szerkezetválasztás kérdése.

Vásárhelyi Boldizsár professzor úr előadásában tulajdonképpen a futurológia területére kalandozva felhívta a figyelmet azokra a jövőben jelentkező környezetvédelmi, társadalmi és térségfejlesztési problémákra, előnyt és hátrányt jelentő szempontokra, amelyekre már most a tervezési fázisban gondolni kell.

Sebestyén József úr azokat a gazdasági, térszerkezeti gondolatokat foglalta össze, amelyek a híd megépülése kapcsán új lehetőségeket teremtenek a térség települései számára, Dunaújvárost is beleértve. Ennek kapcsán rávilágított a logisztikai alközpont szerepkörre és annak a híddal való kapcsolatára.

Horváth István úr előadásában a térség legjelentősebb gazdasági erejét képviselő DUNAFERR Részvénytársaságot mutatta be, vázolva azt, hogy a konszern gazdasági érdekei miként támasztják alá a Duna-híd szükségességét. Arról is szólt, milyen új gazdasági lehetőségek megvalósulását gerjesztené a híd, kiemelve a logisztikai központ és a kikötőfejlesztés perspektíváját.

Lotz Károly miniszter úr az Európai Unió közlekedési minisztereinek konferenciájáról érkezve nagyon átfogó közlekedéspolitikai gondolatokkal tette teljessé ezt a tanácskozást, melynek résztvevőit megismertette az európai közlekedéspolitikában már konszenzussal elfogadott törekvésekkel. Így prioritást élvez az a közlekedési mód, amely maximálisan kielégíti a humán szempontokat a szállítási igények optimális kiszolgálása mellett, azaz a lehető legkisebb mértékben veszélyeztetik az emberek életminőségét. Ennek két fő irányáról is szólt miniszter úr. Egyik a kombinált szállítási mód elterjesztése, a másik a közúti szállítások "zöldesítése" környezetkímélőbb járművek révén. Megtudhattuk miniszter úrtól, hogy Magyarország közlekedésének fel kell zárkóznia az Európai Unióhoz, átjárhatónak kell lennie vasúton és közúton, emellett a vízi szállításban is többet kell nyújtania.

Kérem, engedjék meg, hogy befejezésül köszönetet mondjak a konferencia minden aktív résztvevőjének, akik szellemi munkájukkal, érveikkel hozzájárultak mai rendezvényünk sikeréhez; közreműködtek abban, hogy közelebb jussunk ennek az egész Magyarország számára fontos közlekedési létesítménynek, a Duna-hídnak a megvalósulásához.