TINA Konferencia PDF Nyomtatás E-mail

Jó reggelt kívánok! Kálnoki Kis Sándor vagyok, a Közlekedéstudományi Egyesület társelnöke, és a rendezők azzal bíztak meg, hogy levezető elnökként vezessem le a mai konferenciát.
Tisztelettel köszöntöm a konferencia minden résztvevőjét a rendezők nevében. Úgy gondolom, hogy a címből, az előadásokból világos, hogy a rendezők célja ezzel a konferenciával az volt, és reméljük hogy ezt a célt eléri, hogy mind az érintett országok, mind az EU, mind pedig a magyar illetékesek figyelmét felhívja egy olyan útvonalra, amelynek a nemzetközi jelentősége az ország térszerkezetének bizonyos mértékű korrekciójában való szerepe olyan mértékű, hogy érdemes vele minél hamarabb, érdemlegesen foglalkozni. Ez a konferencia célja, amelynek sikerét reméljük, hogy elérjük. Köszönöm még egyszer a rendezők nevében, hogy elfogadták a meghívást, és felkérném Dr. Kálmán András urat, Dunaújváros megyei jogú város polgármesterét, aki egyben a HÍD Dunaújváros és Környéke Egyesület elnökségének tagja, hogy köszöntőjét tartsa meg.



Dr. Kálmán András

Tisztelt hölgyeim és uraim! Sok szeretettel köszöntöm a mai konferencia népes részt vevő táborát, ami számomra azt jelenti, hogy nemcsak nekünk, hanem az országban, és remélem, Európa szűkebb térségeiben is ez a mai konferencia fontos dolgot kíván megbeszélni. Amikor közel egy évtizede fölmerült annak lehetősége, hogy meg kell teremteni Magyarországon a középső átjárhatóság lehetőségét, oldani kell azt az évszázados sugaras útszerkezetet, ami ma Magyarországra jellemző, és ehhez társult az, hogy ennek kapcsán Dunaújváros térségében megépítésre kerül egy új Duna-híd, akkor természetes volt, hogy a Dunaújvárosban és térségében élő emberek számára fontossá vált ennek előmozdítása. Ezért szerveződött annak idején a HÍD Dunaújváros és környéke, térsége fejlesztéséért egyesület, ami természetesen nem egyedül a várost helyezte középpontjába, hanem a mellettünk lévő kistérséget, aminek szerves része Dunaújváros, és természetesen a Duna bal partját. A Duna bal partját azért, mert Dunaújváros is a politika fintora volt, hogy ott jött létre, ahol létrejött, gyakorlatilag a Duna magyarországi középső szakaszán egy olyan térségben, amely város nélküli terület volt, és köztudott az, hogy a negyvenes évek végén, ’49-’50-ben egy sajátos politikai helyzet volt, ami az új vasmű felépítését a pentelei fennsíkra helyezte. Ezzel azonban pótolt ezen a területen, a Mezőföld ezen a részén egy olyan hiányt, egy olyan középvárost, hiszen ma már nyugodtan mondhatjuk, hogy Dunaújváros középváros, amely kiszolgál egy tágabb régiót. Ugyanez a városkapcsolat hiányzik a Duna bal partján, tehát hogyha most nagyon szűken nézzük, akkor az M8 fejlesztése megteremt egy kistérség számára egy városkapcsolatot. Természetesen amiről ma beszélünk, az ennél sokkal több, sokkal tágabb, és ma már túlmutat azon, hogy megteremtődhet Magyarország középső átjárhatósága. Arról fogunk beszélni, beszélgetni, arról hallgatunk meg előadásokat, hogy egy európai összekötő kapocsként hogy működhet a leendő M8 út, hogyan kapcsolódhat az M4-hez, hogyan teremthető meg Európán belül több ország között a kapcsolat. Azt gondolom, hogy ez az európai gondolatnak, az interregionális gondolatnak egy jelentős megvalósítása lehet, és mindnyájunknak közös érdeke az, a kistérségnek, a magyarországi régióknak, de Ausztriának, Európának és Romániának, illetve tovább, a keletre eső területeknek biztosíthat egy olyan közlekedési kapcsolatot, amely ezeknek a térségeknek egyben a fejlődését is szolgálja. Én a mai konferencia eredményes befejezéséhez, és közben az ehhez kapcsolódó előadásokhoz sok sikert kívánok, és azt kérem Önöktől, hogy velem együtt szurkoljanak ezért a célért. Köszönöm szépen. (taps)

*

Kálnoki Kis Sándor:

Megköszönöm Dr. Kálmán Andrásnak a köszöntőjét, és moderátorként előre szeretném jelezni, és elnézést kérek minden előadótól előre is, hogy tekintettel arra, hogy nagyon szoros előadásprogramot készítettek elő a szervezők, ezért az idő lejárta előtt egy perccel minden előadónak jelezni fogok, ezért előre is elnézést kérek, de úgy gondolom, ahhoz, hogy időben, megfelelő időben be tudjuk fejezni a konferenciát, erre a hálátlan feladatra szükség van. Ezek után fölkérem Balsay István urat, az Országgyűlés Területfejlesztési Bizottságának elnökét, az M8 Kerekasztal elnökét, hogy a Területfejlesztés és közlekedésfejlesztés a Széchenyi-tervben című előadását tartsa meg.



Balsay István Tisztelt Elnök Úr, tisztelt vendégeink, határon túlról és hazaiak! Azt a feladatot kaptam, hogy a területfejlesztésről és a közlekedéspolitikáról adjak tájékoztatást. Kérném a lehetőséget ahhoz, hogy egyszerre három előadást mondhassak, és az előadásom összekapcsolódjon Dr. Szegvári Péter helyettes államtitkár úrral, ennek érdekében fóliákat kérném, hogy segítséggel mutassanak be, amely az Európai Unió területfejlesztési feladatairól, cél- és intézményrendszeréről, valamint a lehetőségekről ad tájékoztatást, felvillantja az országos közlekedéshálózat fejlesztését. És én ezalatt szép, kimért, tagolt beszéddel pedig a Széchenyi-terv adta gyorsforgalmi utak, autópálya építési lehetőségekről fogok beszélni. Így tudnám összekapcsolni ezt a hatalmas átfogó témát. Kérném a diákat közben. A területfejlesztés az ország társadalmi-, gazdasági, környezeti folyamatainak a megfigyelése, befolyásolása, továbbá a politika, a gazdaságpolitika eszközeivel való változtatása. Az országgyűlés elkészítette az országos területfejlesztési koncepciót, az országos területfejlesztési törvényt, amelyeket módosított, a módosítás fő irányai elsősorban a regionális területfejlesztési tanácsok intézményrendszerének a létrehozása volt, ezt követően pedig nemrégiben áttekintette a területi folyamatok állását egy jelentésben, és arra az elhatározásra jutott, hogy az előcsatlakozási szakaszban tovább folytatja a területfejlesztés integrált eszközeivel az országépítést. Egy olyan hatalmas, fél államhoz csatlakozunk, amelynek a jogszabály-harmonizációja megkezdődött, amely sokkal szigorúbban, sokkal átláthatóbban, a partnerség elve, az átláthatóság, a szubszidaritás elve mentén elsődleges célját akörül fogalmazza meg, hogy az ország polgárainak, vállalkozóinak az életszínvonalnak, életminőségnek a növelésére fordítja ezt a lehetőséget. Az uniós csatlakozás tehát nem cél, hanem eszköz, az életszínvonalnak, az életminőségnek a javítása. Feltétlen fontos, hogy arról is beszéljek, hogy ne az ágazatpolitikák matematikai összege adja a területfejlesztést és a területpolitikát, hanem az egy sokkal magasabb szintézis, amelyet a gazdaságpolitika jelenít meg és vetít. Az autópálya építési programnak a Széchenyi-tervben a megjelenítésére azért került sor, mert minden csatlakozó országnak el kell készíteni a nemzeti fejlesztési tervét, ezt megelőzően egy átfogó nemzeti fejlesztési programot kell készíteni, egy helyzetjelentést, amelyet a Gazdaság Minisztérium koordinál és kapcsol össze. Szükséges volt a Széchenyi-tervnek az elindítása azért is, mert az Európai Unió elsősorban programok, alaptervek összehangolt programok alapján, stratégiai programok alapján fejleszti a csatlakozni kívánó országokat, ad lehetőséget a felzárkózásra, és ad lehetőséget arra, hogy különböző forrásokból a nemzeti költségvetéseiket kiegészítse. A Széchenyi-terv tehát egy jó irányba megtett ideiglenes, nemzeti átfogó fejlesztési program rész, amely két évre foglalja össze a tennivalókat és a lehetőségeket. Közel egy milliárd dollár lehetőséget biztosít 7 pillérben. Ennek az egyik pillére a gyorsforgalmi utak, autópálya-építés, autópályák építése, Duna- és Tisza-hidak építése. Kiegészítő lehetőségeket tartalmaz, igen jelentős mértékben a Phare 36-féle támogatási lehetősége, a SAPARD és az ISPA. Jelenleg küszködünk a SAPARD intézményrendszer akkreditációjával, de láthatóak majd a fólián, hogy milyen mértékben beindult már az ISPA és a Phare-programoknak a korábbi években nehezen elinduló akkreditációja, és a forrásoknak az igénybevétele. Talán a Phare-on keresztül jellemezhetném a területfejlesztés óriási lehetőségét, ma néhány száz projekt készítése követően két-három-négy éven belül fel kell készülni arra, hogy több tízezer projekt elkészítése, célba juttatása lehetőség. A területfejlesztés fő célkitűzései között kell megemlítenem az ország hátrányos helyzetű, elmaradott régióinak a felzárkóztatását, a kelet-nyugati lejtőn a kialakult helyzetben a javítást, elsődleges célja a leszakadás megállítása, a leszakadás mértékének, az ütemének a csökkentése. Itt örömmel mondhatom, hogy bár nagy viták vannak, de Békéscsaba és Balassagyarmat tengelyig már egy dinamikusan fejlődő térségről számolhatunk be, Dél-Dunántúlon és Kelet-Magyarországon kell számolni folyamatos fejlesztési lehetőségekkel, és kiemelt állami támogatással. Az állami támogatásoknak is elsődlegesen az lehet a célja, hogy a külföldi és hazai működő tőke befogadására ún. addicionális abszorpciós képességgel alkalmassá tegye ezt a területet. A mai konferencia egy speciális konferencia, ahol a területfejlesztés és az autópálya-építés és a Széchenyi-tervről kell nekem ezen bevezető gondolatoknál szólnom, ezért a területfejlesztés cél- és eszközrendszerét az itt látható fóliákon és az általam elmondott és bemutatott anyagokon keresztül ismerhetik meg, hiszen ez hatalmas eszköz- és célrendszer. Mindannyian ismerjük, hogy Magyarország földrajzi elhelyezkedéséből fakadóan hat kitüntetett nemzetközi útvonal található, az ún. Helsinki-folyosó áthaladnak, ami a csúcstalálkozó színhelyére is utal. Ez lehetőséget ad a magyar gazdaság szereplőinek a nemzetközi gazdasági vérkeringésbe való aktív bekapcsolódásra. Jelentős lemaradásunk van, amely a magyar úthálózat részleges kiépítettsége és viszonylagos elmaradottságának állapotából fakad, az európai úthálózatnak, autópálya-hálózatnak Magyarországon lévő csupán az egynegyede. Emiatt a közutak jelentős része túltelített, gyakori a torlódás, lassítja a közlekedést, és jelentős környezetszennyezéssel jár. Nem felel meg mindenben a forgalmi igényeknek, az európai uniós követelményeknek. A gazdaság dinamikus növekedése közötti ellentmondás egyre nagyobb feszültségforrás a közúthálózat kiépítettsége. Ehhez tehát, hogy a magyar gazdaság tranzitszerepéből fakadó előnyöket jobban kihasználhassa, a közeljövőben megengedhetetlen, elengedhetetlen, hogy a gyorsforgalmi úthálózatot ne fejlesszük. Az autópálya-építés programjai, céljai között fontosnak tartom biztosítani a transz-európai közúti rendszerhez való kapcsolódást, a belföldi hálózatok, kapcsolatok javítását, a területi egyenlőtlenségek mérséklését, a környezet védelmét, és segítse elő a közlekedésbiztonság javítását. A területfejlesztés-politika cél- és eszközrendszerei között említettem a kelet és nyugat közötti eltérést, meg kell említenem, amelyről szó volt már, a Budapest-centrikusság oldását, a sugaras úthálózatnak a felváltását, új Duna-hidakkal és belső gyűrűk kiépítésével, mint a mai konferencia egyik célja, az M8-M4 Duna-híd, ugyanígy az M9-es is, a szekszárdi híddal együtt, amelynek az építése elkezdődött, ez a cél. Harmincéves fejlesztési stratégiát dolgozott ki a Magyar Köztársaság kormánya, a polgári kormány, 2030-ig kiépülnek az Európai Unió kiemelt közlekedési folyosói, és a sugaras szerkezetű úthálózatot átszelő irányú kapcsolatokat biztosító gyűrűs hálózatok alakulnak ki. A gyorsforgalmi utak hossza 3700 km-re tehető, amelyből az autópályák hossza (ma ez nagyon nehezen elképzelhetőnek tartható), 2000 km lesz. 2030-ra elérheti az Európai Unióra jellemző ellátottsági szintet hazánk. Lényegesnek tartom, hogy a szekszárdi Duna-híd megépítésével Miskolc-Debrecen-Nagyváradot összekötő gyorsforgalmi út hazai szakaszainak a kiépítése kezdődött meg, és a dunaújvárosi híddal pedig nemcsak Székesfehérvár és Szolnok, hanem Graz és a Román Köztársaság fontos területeinek az összeköttetése is megteremtődik. Ausztria, Románia és Magyarország között alakulhatnak ki olyan hálózatok, amelyeknek nem a közlekedésfejlesztési cél csak a meghatározó, hanem kistérségi megye- és regionális szintű összeköttetés biztosítása, a logisztikai feladatok magasabb szintű ellátása, összefoglalóan a piacok jobb elérése, menetidő-rövidítés és a munkahelyteremtésben is jelentős szerepet játszik. A Széchenyi-terv autópálya-építési programja, amelybe szeretnénk, ha bekerülne, majd a 2002 és a tervezett 7 éves ciklus között megvalósítandó utak közé a mai konferencia tárgyát jelentő M8-M4 Dunaújvárosi híd is, elsősorban az M3 autópálya, az M7 autópálya rekonstrukciója, a szekszárdi Duna-híd és 6-os út és 51-es út közötti szakasz dominál, 2002-ig megvalósítandó autópálya-építések Magyarországnál, vannak olyan programpontok, amelyek 2002-ben, 2000 és 2002 között kezdődik el, ezek közül kiemelném az M7-t, M3-t, M35-t, M5-t, M0 útgyűrűk déli szektorát, az északi szektor Duna-hídját, az M30-M5 Miskolc közötti szakaszát, az M0 útgyűrű 4-es főút Vecsést elkerülő út építésének kezdetét, M7 Zamárdi Balatonszentgyörgy és Nagykanizsa- Letenye országhatár közötti szakasz építését. Nagyon lényeges számunkra, hogy a 2002 után kezdődő 7 éves program a Széchenyi-tervben, valamint a 7 éves program további éveiben autópálya-építéseket tervez, amelyek túlnyúlnak a 7 éves autópálya-építési programon, ezek közül kiemelkedőnek tartom az M8 autóút 6-os-51-es számú főutak közötti dunaújvárosi híd megkezdését és kivitelezését, az M6 autópálya fejleszthető autóút Budapest-Dunaújváros között, valamint Dunaújváros és Szekszárd között, továbbá az M3-ason és az M43-ason is folytatódnak ezek az építkezések. Nem akarom ezt a konferenciát az koncessziós autópálya-építés problémáival terhelni, mindenesetre a polgári kormány változtatott kormányra lépését követően annak érdekében, hogy az állami szerepvállalás megváltozzék, és itt az állami szerepvállalásnál új rendszert alakítottunk ki. Az a célunk, hogy a jövőben a korábbinál gyorsabban és kisebb beruházási költségekkel építsünk autópályákat, az autósok számára legyen megfizethető azok igénybevétele, a fejlesztés finanszírozásában a hazai pénzintézetek és a hazai megtakarítások minél nagyobb szerepet játszanak, a kivitelezésben a korábbihoz képest b szerephez jussanak a hazai útépítő vállalkozások. A finanszírozás részben a Magyar Fejlesztési Bank, mint tulajdonos által történik, az építésért felelős Nemzeti Autópálya Részvénytársaság pedig a megvalósulást megvalósuló tőkeemelés formájában fogja részét kivenni az autópálya-építésekből. Az állami tőkeemelés, ami a finanszírozási források 29 %-át jelenti, a forint- és devizahitelek, amik a források 26 %-át képviselik, valamint a forint- és deviza-kötvények,, amelyek aránya 45 % lesz. A konkrét tárgyalásokon azonban nyilvánvalóvá vált, hogy az Európai Unió elsősorban a vasúti közlekedés fejlesztését részesíti előnyben, ezért az autópálya-építési program első szakaszaiban egyáltalán nem, a későbbiekben pedig csak korlátozottan, esetenként vehető számításba az uniós támogatás a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztéséhez. Ugyanakkor a közúthálózat korszerűsítésének egyes feladataihoz igényelhető ISPA forrás. Az autópálya-építési program várható eredményeiről: elsősorban makrogazdasági hatásoknál, többletkeresetben, a makrogazdasági egyensúlyok javulásában, kereskedelmi és fizetési mérleg, költségvetési és piaci egyensúly javításában számítunk, valamint a magántőke-beáramlás dinamizmusában jelenik meg. Néhány fólián látható, hogy a keleti országrészben a jövedelemviszonyok milyen mértékben elmaradottak, de ugyanígy jellemző ez Fejér megye déli részénél is, ezért tehát az autópálya-építés, mint ahogy egy későbbi előadás erről szól, nemcsak egy út építése, nemcsak összeköttetés Európa keleti és nyugati, már fejlődésnek indult részei között, hanem annál lényegesen több. Az autópálya-építés hatására időben késleltetve jelenik meg a növekedés a jövedelemben, becsléseink szerint az autópálya-építés által generált növekmény 70 %-a autópálya-fejlesztésekkel érintett térségben, 30 %-a pedig az ország egyéb területein jelentkezett. Az autópályák kapcsolatot teremtenek a nemzetközi közlekedési folyosókkal, és lerövidítik az országhatár eléréséhez szükséges időt, a nyugati export-piacok elérhetőségének lerövidülése pedig az érintett régiókban kedvezően hat a külföldi működő tőke beáramlására. A főváros elérését is lerövidítik, valamint a települések, megyék, megyei jogú városok közötti eléréshez szükséges időt is, ezzel javul a térségben működő vállalatok elérhetősége is, ami jobb piackutatási lehetőséget, nagyobb kooperációs esélyeket teremt. A gazdaságélénkítő hatás multiszektorális, azaz minden ágazat növekedésére pozitívan hat az elérhetőség. Ma Magyarország – és ez pozitívum – erős exportorientáltságú pályára helyezkedett, többek között a multinacionális nagyvállalatok telephely választási stratégiája is, ami elsősorban a kedvező elérhetőséget preferálja. Ezért az autópálya-építési program projektének időbeli ütemezésére meghatározó szempont az a Széchenyi-tervben, hogy a fejlesztések révén az ország hátrányos helyzetű észak-keleti és keleti régióinak, valamint a belső gyűrűknek a kialakítása tőkevonzó képessége is növekedhessen. Átalakulóban van a magyar multinacionális gazdaságok szerkezete is, az évtized első felében elsősorban az autóiparra koncentráltak, napjainkban egyre inkább kiterjed a nagyobb hozzáadottérték-tartalmú elektronikai-számítástechnikai iparra, valamint az első évtizedben inkább összeszerelő bázisokat hoztak létre, addig a Széchenyi-terv hatására is komplex termelési folyamatok irányába történt az eltolódás, itt a magyar kis- és középvállalkozók, a klasztereződés programjait is a Széchenyi-terv más fejezetei támogatják. Nagyon lényeges a Széchenyi-tervnek a regionális húzóhatások, a fejlődésben elmaradott térségek felzárkóztatására vonatkozó szerepe. Azt tapasztaltuk, hogy maga az autópálya-építés helyi szinten közvetlenül is erősíti a gazdasági kohéziót, felgyorsítja a beszállítói hálózatok alakulását, és javítja a foglalkoztatásokat. A fejlődésesély növekedését érdemben befolyásolja, hogy a gyorsforgalmi utak kiépítése egyben elősegíti a másodlagos rákapcsolódó hálózatok kiépítését, mindenekelőtt az ipari parkok, innovációs centrumok, logisztikai központok létrejöttét, amelyek jelentősen növelik az adott térségbe a tőkebeáramlást. Lényegesnek tartom, hogy az ország 133 ipari parkjából, amelynek majdnem felében nem történt érdemi előrelépés, és a vállalkozási övezetekben az autópályák és gyorsforgalmi utak összeköttetésével, a logisztikai központok bekötésével jelentősen javuljon a foglalkoztatottság. Az autópálya-építésnél még meg szeretném említeni a várható hatások között, hogy mintegy 15-20 perc időmegtakarítást eredményez a települések közötti összeköttetés a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei részen, 45 perccel rövidíti a borsod-abaúj-zempléni, a szabolcs-szatmár-beregi térségek, és Hajdú-Bihar megyében 20-30 perccel rövidíti. 7-8000 új munkahely várható közvetlenül az autópálya melletti területeken, és szeretném, ami döntő érv, hogy háromtized százalékpontos csökkenést fog eredményezni 10 perces időmegtakarítás, amely az exportpiacok elérhetőségében mutatkozik meg. A Magyar Köztársaság Kormánya teljes mértékben tájékozott arról, hogy az autópálya-építések területfejlesztésre gyakorolt hatásában milyen nagy mozgósító erő rejlik, ennek érdekében a 10 éves programját 7 évre, ezeket a programokat pedig a parlamenti cikluson, a kormányzati cikluson túlra is megtervezte. Mindezek összefoglalása az országos területfejlesztési koncepcióban, valamint abban a jelentésben megtalálható, amelyet a parlament a mai napok körül vitatott, kérném ezeknek is az összefoglaló tanulmányozását, hiszen csak így alakulhat ki egységes kép a területfejlesztés, az autópálya-építés, és Magyarország uniós szándékáról és a csatlakozásról. Még egyszer hangsúlyozni szeretném, hogy Magyarország számára nem az uniós csatlakozás az elsődleges cél, hanem az ország területén fenntartható fejlődés kialakítása, az élet minőségének, az élet színvonalának a javítása a környező országokkal együtt. Köszönöm a figyelmet.



Kálnoki Kis Sándor

Megköszönöm Balsay István úr, az Országgyűlés Területfejlesztési Bizottsága elnökének előadását, és felkérem Dr. Szegvári Péter helyettes államtitkár urat, a Miniszterelnöki Hivatal részéről, a Területfejlesztés katalizátora az infrastruktúra fejlesztése c. előadás megtartására

*

Dr. Szegvári Péter

Elnök Úr, Képviselő Urak, Polgármester Úr! Tisztelt Hölgyeim és Uraim, Kedves Vendégek!

Én magam a Miniszterelnöki Hivatalban két területért vagyok felelős: a közigazgatás fejlesztéséért, és a területpolitikáért, a regionális politikáért. Így nyilvánvaló, hogy közlekedési és hozzátegyük lobbykonferencián én elsősorban arról szeretnék majd beszélni, végkövetkeztetésként, hogy egy ilyen M8-M4 lobbykonferencia mit tehet a regionális fejlesztés keretében, hiszen ez nemcsak a nemzeti kormányok ügye, és arra szeretném fölhívni majd a figyelmet, hogy bár én most a nemzeti kormányt képviselem, de elsősorban itt regionális ügyről van szó, és ebben nagyon jelentős lesz az Önök, a helyi kezdeményezéseket megvalósítók szerepe. Az első, amit szeretnék rögtön mondani, hogy egy felvillantásban szeretném a diagnosztizálást megtenni, amivel azzal indítanék, hogy kiindulópontom az, hogy a közlekedési és a regionális politika kézen fogva járnak Európában is és Magyarországon is, hogy miért erről szeretnék egy rövid gondolatmenetet mondani, és aztán a későbbiekben, hogy hogyan, azt pedig a második részében fejteném ki, koncentrálva mai előadásunkra. Amikor én Michael Lake úrral, az Európai Unió nagykövetével beszéltem, ő egyszer elmondta nekem egy beszélgetésen, hogy ha az Európai Uniónak lenne vallása, azt regionalizmusnak hívnák. Ugye ennek egyik ábráját itt láthatjuk, hiszen vannak nem nemzeti kormányok közötti, hanem a régiók, a nemzeti kormányok alatti szintű, kormányok közötti együttműködési szintek is, amelyeknek elsősorban persze két célja van, mint mindenütt a regionális politikának: térségi versenyképesség erősítése, a térségi innováció, a másik pedig, amiről már Balsay úr is szólt: a térségi felzárkóztatás, mert nézzék meg, hiába van egységes Európa, ez az egységes Európa ráébredt arra, hogy az egyes térségek között óriási különbségek vannak atekintetben, hogy milyen a jövedelemtermelő képessége, milyen a foglalkoztatási lehetősége, és nyilvánvaló, hogy a térségi politikának, a regionális politikának egyik lehetséges célterülete az, hogy azon túl, hogy egyenlő esélyt teremtsen a versenyképességhez, ezt tegye meg a regionális politika keretében. De ez nemcsak az európai tagországok esetében igaz, hanem hogyha megnézzük, a csatlakozó országok, és így Magyarország esetében is láthatjuk, hogy bizony a különbségek az egyes térségek között az országon belüli régiók között is jelentősek, tehát mi lehet az egyik célja a magyar és így az európai regionális strukturális politikának, nyilvánvaló az, hogy ezeket a különbségeket, amennyire lehet, csökkentse, és nem is véletlen, hogy azért ezeket a különbségeket, ha látjuk, nem mindegy, hogy egy országon belüli összehasonlításban végezzük el ezeknek a céloknak a megkülönböztetését, vagy pedig mint egy következő ábrán látjuk, egy olyan összefüggés-rendszerben, hogy milyen. Nyugat-Európa és Kelet-Európa közötti lejtő a fejlettségi mutatók tekintetében, és bár hozzáteszem, Svájcban nincsenek ilyen értelemben vett régiók, és nem is részese ennek a politikának, egy kutató fölvetette, hogy ha Svájcot, Ausztriát és Magyarországot fölrakjuk erre a térképre, akkor látjuk, hogy miközben Magyarországon belül szinte alig mérhetők a különbségek, de mégis a legfejletlenebbnek tűnő Burgerland és Magyarország fejletlenebb része között is óriási a lejtő. Tehát a másik, amit nekünk azt hiszem, figyelembe kell vennünk, hogy ezeket a térségi különbségeket már nemcsak az országon belül, hanem hogyan tudjuk az ország javára megkülönböztetni, illetve hogyan tudjuk ezt úgy valóra váltani, hogy a térségi különbségek valóban ebben a lejtőben is eltűnjenek. Nos, erre a strukturális alapok keretében az EU kétféle politikát használ: az egyik a társadalmi-gazdasági kohéziót erősítő program, a másik pedig a regionális program, és nyilvánvaló, a strukturális alapokon belül a kohéziós politikát elsősorban a közlekedési és a környezeti kohézió keretében találjuk meg, és ha megnézzük, hogy mennyiben részesedtek a korábbiakban az egyes államok, népességük arányát tekintve, akkor láthatjuk, hogy bizony, nekünk intő példaként, vagy figyelemre méltó példaként jelentkezik Portugália, Írország, Görögország és így Spanyolország példája ebből a szempontból, hogy jelentősen részesedtek azokból a forrásokból, amelyek fontosak. De az Európai Unió számára azért is fontos ez, mert ugye, nagyon jól tudjuk Nizza után, hogy Spanyolország vétója a regionális politika tekintetében egy jelentős figyelmeztetés atekintetben, hogy itt a mostani versenyzők és a későbbi belépő versenyzők esetében bizony oda kell figyelni, hogy ne egymás konkurenciájaként jelenjenek meg, és nagyon örömteli volt, hogy a 2000-től 2006-ig tartó időszakra elkülönítették a csatlakozó országok számára azokat a forrásokat, amelyek nem veszélyeztetik a bent lévők forrásait, és így Magyarország is most már nemcsak a Phare-on belül, a regionális politika keretében kaphat közlekedésfejlesztési programokra támogatást, hanem az ISPA programból is, amely a kohéziós politika keretében környezeti és közlekedési programokra koncentrál, és a SAPAD-ról sem feledkezzünk meg, amely az agrár- és vidékfejlesztési programok mintájára próbál segíteni nekünk a felkészülésben. Nos, ez a felkészülés, hogyha mi ezt figyelembe vesszük, akkor mi csináltunk egy hipotetikus számítást: hogy mit jelentett volna 1999-ben, ha az EU tagjai lettünk volna, és az a 2,5 milliárd akkor még ECU-ban számoltunk, ma 2,5 milliárd EURO-nyi pénz, amit évente, ha EU tagországok lennénk, felszívhatnánk, egy jelentős pénz, mert meg is közelítené Magyarország GDP-jének mintegy 4 %-át, és képzeljék el, hogy ha az az extrapolár számítás, amellyel mindenki egyetért, még megfejelődnék egy ilyen 4 %-os többlettel, ez óriási lendületet adna a gazdaságnak, a térségi fejlesztésnek is. Persze, ez nem úgy van, hogy az Európai Unióban ezek az elvárható támogatások, ezek az ablakba kitett pénzek, amelyek automatikusan, fejkvóta szerint járnak. Hiszen ezeket elsősorban természetesen programokhoz kell rendelni, és elsősorban a regionális, méghozzá a második szintű, a a nomenclature desunite territoire statistic szerinti, tehát a területi statisztikai osztályozás szerinti második szintű területfejlesztési régiókon belül, az elmaradott régiók fejlesztésére. Nos, nem is véletlen, hogy tehát 1998-ban, a Balsay úr által már bemutatott területfejlesztési koncepciót az országgyűlés 85 %-os támogatottsággal fogadta el az Európai Uniós csatlakozásig, és ebben a nagyszkeptű szintű régiókat a megyék határaira illeszkedve létrehozta. Ezzel tulajdonképpen két dolgot teremtettünk meg. Az egyik, hogy a tervezés számára, a regionális tervezés számára kialakultak azok a területek, amelyek támogathatók lesznek a későbbiekben, másfelől kialakultak azok a területek is, amelyeket európai használatban átlagosan versenyképes térségi egységeknek tekintenek, hiszen ezek a méretnagyságok azok, amelyek a másfél-kétmillió népességet felölelő régióval tényleges versenyképességet tudnak jelenteni a felzárkóztatáshoz és az innovációhoz. És 1999-ben a területfejlesztési törvény azt mondta, hogy ezek a régiók innentől kezdve programozó, tervező régiók is, amelyek részt vesznek a nemzeti fejlesztési terv előkészítésében. Így tehát két dolog valósul meg, amiről osztrák kollégánkkal éppen beszéltünk, hogy egyszerre történik egy szektorális, közlekedési, gazdasági és egyéb fejlesztési stratégia kialakítása a minisztériumokban, és ezekhez illeszkedik, vagy ezekkel együtt történik a helyi szintű elképzelések, a regionális elképzelések beillesztése ebbe a rendszerbe, amely persze kihívás, hiszen egy ilyen kooperatív, együttes tervezésnek a feltételei nem alakultak még ki korábban. Na de mivel kell számolni a tervezésnél? Az egyik, amiről már beszéltünk, milyen célok, milyen kihívások jelentkeznek. Az egyik a jövedelemtermelő-képességben rejlő különbségek, amelyekben láthatják, hogy Magyarországon igazán, a magyarországi viszonylatban igazán két régió az, amely fejletlennek tekinthető, az észak-magyarországi és az észak-alföldi, hogy ha a 75 %-os GDP termelést országos szinten figyelembe vesszük. Ez ma országgyűlési irányelv. A másik, ami ennél fontosabb azonban, hogy ha Magyarország régióit az európai régiók összehasonlításában nézzük, akkor valamennyi régiója alatta van a 75 %-os GDP termelésnek. De a másik, ami tehát nagyon fontos, hogy a regionális politika szolgálja a jövedelemtermelő-képességen belül a kiegyenlítést, vagy az esélyegyenlőség megteremtését, de a másik, amiről szó volt, a külföldi tőkebefektetésekben meglévő különbségeket is próbálja meg lehetővé tenni eltüntetni. A külföldi tőkebefektetések szempontjából pedig amikor megkérdeztünk befektetőket Magyarországon, az osztrák és a német gazdasági kamara képviselőinek közreműködésével, hogy mondják, mi a telephely-választásban a lényeges szempont, akkor a jogi és a politikai stabilitás mellett másik két lényeges feltételről szóltak: a megközelíthetőségről beszéltek, a piaci és nyilván az erőforrások megközelíthetőségéről, és a humán erőforrások, a minőségi humán erőforrás meglétéről. Nos, ebből a szempontból tehát, ha a külföldi tőkebefektetések szempontjából nézzük, óriási jelentősége van a megközelíthetőségnek, és a térségi infrastruktúrának. Mint ahogy nyilvánvaló, hogy a foglalkoztatás szempontjából meglévő különbségek esetében is nem mindegy az, hogy mekkora térszerkezetet alakítunk ki ezek mögé a különbségek mögé. Mindenesetre azt láthatjuk tehát, hogy különbségeink jövedelemtermelő,

Foglalkoztatási és tőkebefektetési képességekben meglévő különbségeknek óriási jelentősége van tehát a magyar területpolitika, a magyar regionális politika elsősorban ezek megkülönböztetésére, ezek eltüntetésére, vagy kiegyenlítésére is figyel, és nyilvánvaló, hogy ennek megfelelően arra is kell, hogy figyelemmel legyen, hogy milyen az egyes régiókban az infrastrukturális ellátottság. És ha nyilván arról beszéltünk, hogy a térségi megközelítésnek óriási összefüggése van a jövedelemtermelő képesség, a tőkebefektetési vonzóképesség, a területi marketing szempontjából, akkor óriási jelentősége van annak is, hogy az egyes régiókban milyen az infrastrukturális ellátottság, arra azért tessék figyelni, itt már a magyar területpolitika nem egyedül csak a gyorsforgalmi úthálózatról beszél, hiszen az Európai Unióban is alternatív közlekedési megoldásokat kell figyelni, és ilyen módon érdemes a vasútra, a vízi utakra, a közútra, és a repülőtéri bázisra is figyelmeznünk. A következő képen tehát látható, ha azt a szintet akarjuk megvalósítani, hogy Magyarország azzal indul az Európai Uniós csatlakozások

tárgyalásába, a screaning-be, hogy valamennyi régiója támogatható régió ma, a regionális és a strukturális politikán belül, akkor a közép-magyarországi régiók fejlesztésében az egyik feltételnek mindenképpen megfelelünk. A másik feltétel azonban, hogy mit áruljunk, mit adjunk el. Hiszen nyilvánvaló, hogy az Európai Unióban is és a TINA-programban is igazán akkor tudunk eladni valamit, ha megfelel a regionális és a közlekedési politikának. De nézzük tehát, hogy ha azt mondjuk, hogy a kihívás az, hogy megszüntessük a különbségeket a térségek között és erősítsük a térségi versenyképességet, akkor azt hogyan tehetjük. Innen térhetünk át a második részre. Az egyik, amiről beszélhetünk, hogy kedvező Magyarország helyzete abból a szempontból, hogy részese azoknak a nemzetközi egyezményeknek és szerződéseknek, amelyekről szóltam már az előbb, hogy az osztrák és a német befektetőknek nem mindegy, hogy milyen a gazdasági, a jogi és a politikai stabilitás Magyarországon, ebből a szempontból ezek a keretek peremfeltételként nagyon jó feltételeket biztosítanak ehhez. Menjünk tovább azonban, és nézzük meg, hogy mi van a közlekedési infrastruktúra szempontjából a térségi megközelíthetőséggel. Nos, hogy ha a Helsinki-folyosó korábban felrakott ábráját látjuk, akkor azt mondhatjuk, ez az elképzelés, amely a Helsinki-folyosóban számunkra lehetőségként megjelenik, Magyarországnak valamennyi régióját föl tudja fűzni erre az infrastrukturális hálózatra, és nyilvánvaló, hogy Magyarországon belül ez a TEM hálózat, amelyen belül láthatják, ugye a 8-as és a 4-es összekötését horizontálisan, mint egy Magyarországot érintő szakasz, persze nagyon jelentősen járulhat hozzá ahhoz, hogy a térségi rendszerek fejlesztése, a térségi kiegyenlítés megvalósulhasson. Itt tehát az első, amire figyelmezni kell, hogy ez a kiegészítő piros vonal, amelyért Önök itt ülnek, ez része ennek a magyarországi elképzelésnek, a másik azonban majd az lesz, amiről majd Horváth Balázs úr is szól, hiszen ezzel kapcsolatban ő interpellált a parlamentben, hogy vajon hogyan valósítható ez meg. Hogyan váltható ez aprópénzre, és hogyan telepíthető erre különféle forrásrendszer. Nos, azt mondom, hogy a Helsinki-folyosóknak itt igazán három elemére tessenek figyelni, hiszen a Helsinki-folyosókon túl itt vannak a TINA-hálózat kiegészítő elemei is, amelyeket Magyarországon ma már senki nem vitat. Hiszen nagyon fontosnak tartjuk, ugye, nemcsak a Budapest-központúság elkerülését, és azt, hogy a térszerkezetben az országhatárokat Budapest elkerülésével is össze kell kötni, hanem Önök nagyon jól tudják, hogy az a bizonyos M8-M4 út nem szerepelt előzetesen az országos területfejlesztési koncepcióban, és nem szerepelt az országos közútfejlesztési koncepcióban. Mégis, hogyan került bele? Pontosan azért került bele, mert a regionális fejlesztési intézmények létrejöttével elindult egy alulról építkező tervezési-fejlesztési folyamat, és a regionális fejlesztési tanácsok a lobbyerejüknél fogva és a tervezőerejüknél fogva be tudták emelni ezeket a programokat, legalábbis a magyarországi kormányzati stratégiai döntéshozatali rendszerbe. De ez nem lett volna elég, mert hogy ha az észak-déli irányú, ún. Borostán-út, a kelet-nyugati irányú vonal, amelyekről most itt beszélünk, vagy akár a Kassát Nagyváraddal összekötő, és Magyarországot Debrecent és Miskolcot fölfűző TINA-tengelyeket a regionális fejlesztési tanácsok nem kezdeményezik, akkor ma nincs. Ebből a szempontból a TINA kiegészítő vonal ebben szerepet játszóan megjelölve. De ennél sokkal fontosabb, hogy itt román, osztrák, szlovák határmenti együttműködésekről és politikai egyeztetésekről is szó van, mert ez nemcsak Magyarország érdeke, hanem ezeknek a hálózatoknak a fejlesztése stratégiailag nagyon fontos, hogy egyezzék a szomszédos országok, és ezen túl az Európai Unióban tagország Ausztria érdekeivel is, és be tudjuk azt bizonyítani, hogy Romániának, Szlovákiának például ez az észak-déli folyosó is legalább annyira fontos, amely fölfűzi az előbb említett térségeket az ötös korridorra. A második elem, majd erről szintén beszélek, hogy természetesen ennek megfelelően a koncepcionális-stratégiai tervezés szintjén jól állunk, hiszen itt egyeztetett álláspontokról van szó. Azt azonban, hogy hogyan és miből valósítjuk ezt meg, ezt a keresztfolyosót, az már a közlekedésfejlesztési politika része, és ebből a szempontból két dolgot el kell választani: az országos területfejlesztési koncepció is azt mondja, hogy vannak olyan fejlesztések, amelyeket kizárólag állami beruházásból, állami költségvetéssel kell megvalósítani. Ezek mindenképpen a Helsinki-folyosókra fölfűződő fő korridorok. De nem zárja azt ki, hogy azok a koncepcionális elemek, mint például az M8-M4 út, amelyeket a régiók is támogatnak, hiszen a régiónak ez is a feladata, magán- és közösségi vállalkozásra, vagy netán koncessziós megoldással, források előteremtésével kiegészítőként megépülhessenek ebben a rendszerben. Tehát hol lehet a régiónak szerepe? Amikor én Jász-Nagykun-Szolnok megyében jártam, és azt kérdezték, miért kell Jász-Nagykun-Szolnok megyének Debrecennel egy régióba kerülni, hiszen össze se köti a 4-es út, én azt mondtam, pont azért, hogy összekösse, és a régió kialakítsa azt a stratégiai fejlesztési programját, hogy a térség feltáró hatást biztosító 4-es utat a régió fogalmazza meg, mint regionális programelemet, mint ahogy az 5-ös miskolci utat is. De hozzáteszem, hogy nem állunk meg félúton. A koncepció-alkotás szintjén tehát nem elég azt mondanunk, hogy a közlekedési folyosórendszer, a regionális térségfeltáró hatásában csak a gyorsforgalmi utakra koncentrál, mert, tessék megnézni, a koncepció kiemeli ezzel összhangban a polgári célra hasznosítható, ún. regionális repülőterek funkcióját, kiemeli az országos közforgalmi kikötők funkcióját, és ebben a dunaújvárosi kikötő kiemelten szereplő térségfeltáró hatásában, és itt utalnék egy tanulmányra is, hogy a regionális repülőtereknek milyen jelentősége lehet, és ez hogy fűződhet föl erre a TINA kiegészítő tengelyre, hogy láthatják, hogy regionális jelentőséggel bíró repülőtereken belül a debreceni, a kunmadarasi, a kiliti és a sármelléki repülőtér óriási mértékben föl tudná erősíteni ennek a térségnek a hatását, arról nem is beszélve, hogy ha erre még fölfűzzük a határ mentén működő, az egyéb repülőterek regionális repülőterekkel való együttműködés lehetőségét, akkor itt megint csak felértékelődik az, hogy miért beszélünk a határmenti, a határon átnyúló regionális, interregionális együttműködések jelentőségéről. Hozzáteszem, hogy nemcsak a regionális repülőterekkel van ez összhangban. Az országos koncepció azt mondja, semmit sem ér a műszaki-fizikai infrastruktúra fejlesztési lehetősége, ha ezeket nem egy gazdasági stratégiai rendszerbe illesztjük, és hogy ha ehhez nem párosulnak például a logisztikai központok létesítései. Legutóbb éppen Kálnoki úrral voltunk a Záhony-Csop közös beruházási-fejlesztési térségfejlesztési konferencián, ahol azt próbáltuk bizonyítani, hogy önmagában a közúthálózat fejlesztése, mondjuk egy M3 út, vagy a vasúthálózat fejlesztése semmit sem ér, ha ezekre nem épül rá egy logisztikai központ. Innentől kezdve pedig már nem pusztán műszaki-fizikai tervezésről, nem pusztán egy autópálya, vagy gyorsforgalmi út, vagy vasúthálózat fejlesztéséről beszélünk, hanem területfejlesztésről, térségi fejlesztésről, annak valamennyi hatásával, ami mögé azonban tessék hozzátenni, hogy természetesen ez semmit sem ér anélkül, ha nem tesszük hozzá a felsőoktatási, universitas és humán erőforrás-fejlesztési centrumokat is. Mert ugye, azt mondtuk, hogy amikor a tőkebefektetőket megkérdeztük, nemcsak a térségi megközelítés volt számukra fontos, hanem a minőségi erőforrást fejlesztő elemek is. És ebből a szempontból Szolnok-Veszprém, mint innovációs központok összekötése ezen a vonalon keresztül ugyancsak nagyon jelentős az innováció fejlesztése szempontjából, és már Balsay úr beszélt arról, hogy ezekre épülnek rá a koncepcióban az innovációs és vállalkozási centrumok is, és ezekre épülnek azok az elsődlegesen javasolt vállalkozási övezetek, amelyek persze az elhanyagolt határmenti térségek fejlesztését szolgálhatják. Hogyan? És ez az utolsó gondolatsor. Ne felejtsük el, hogy a magyar regionális politikában a határmenti, korábban elmaradott térségek fejlesztése is fontos. Ebből a szempontból nagyon érdekes volt az a vita, hogy ’98-ban azt mondta az egyik országgyűlési képviselő, aki ma a területfejlesztési bizottságban is van, hogy Veszprém számára ez a jelenlegi regionális beosztás semmit nem jelent, hiszen nem köti össze az országhatárokon átnyúló régiókkal. Mi pedig azt akarjuk bizonyítani, hogy pontosan ez a regionális tervezés és fejlesztés lehetővé teszi még egyébként egy közép-magyarországi megyének vagy térségnek a határmenti, határon átnyúló kapcsolatainak kialakítását is. Miért fontos ez? Mert ha megnézzük az Európai Unióban a határmenti együttműködések, a határmenti térségek fejlesztési lehetőségeit, akkor a következőket látjuk. Felértékelődött Európában az ún. határon átnyúló, interregionális együttműködések jelentősége, amelyeknek a nemzeti kormányoknak elsősorban csak közvetítő, fasszilitátor szerepe van. Nagyon fontos ebből a szempontból azonban az, hogy itt megjelennek olyan intézmények és eszközök, mint a programok és stratégiák egyeztetése, megjelennek azok az eszközök, amelyekről itt is beszélünk, hogy nemcsak a programokat és terveket, hanem adott esetben a koncepciókat is együttesen létre kell hozni, és ezekre megfelelő szervezeteket kell kialakítani. A magyar területfejlesztési intézményrendszer ismeri az ún. térségi tanács kategóriáját, tehát ezt az intézményrendszert is figyelembe lehet venni, de ami a legfontosabb, és ezzel zárnám a gondolataimat, az Európai Unió ajánlásai a magyar regionális politika felkészülése jegyében (és itt azért összehasonlították a felkészülő országokat, itt pld. az érintett Romániát is), nagyon fontos ebben összehasonlítani azt, hogy Magyarország számára három területen jelentkezik igazi kihívás. Az első: a meglévő intézmények közötti koordináció erősítése, nem véletlen, hogy itt miről beszélünk?, regionális és közlekedési politika egyeztetéséről, egy horizontális és egy vertikális egyeztetésről és koordinációról, a régiók és a nemzeti kormányok, a nemzeti kormányokban meglévő gazdasági-közlekedési és egyéb szektorok között. A másik: a területfejlesztés pénzügyi eszközeinek megteremtése, nem elég tehát azt mondani, hogy egyetértünk egy M8-M4 TINA-program megtervezésével, hanem az ehhez szükséges források koordinációja és megteremtése is fontos, és az ezek között meglévő szétszórtan működő források együttes, integrált felhasználása is. Ezekkel a kihívásokkal nézünk szembe, és én kívánom, hogy ez a konferencia ehhez is nyújtson segítséget. Köszönöm szépen a figyelmet.



Kálnoki Kis Sándor

Szeretném megköszönni Dr. Szegvári Péter államtitkár úrnak az előadását, amely átfogóan helyezte be a problémakört az európai fejlesztési politikába. Felkérem Dr. Horváth Balázs országgyűlési képviselőt, a 8-as Út Térségfejlesztési Tanács elnökét, hogy M8-M4 tervezett TINA-tengely új perspektíva Közép- és Nyugat-Dunántúl számára c. előadás megtartására.

*

Dr. Horváth Balázs

Elnök Úr! Hölgyeim és uraim!

Takács azért kapott, többek között azért kapott Kossuth-díjat, mert írt egy verset Széchenyiről, a versben két sorra hívnám föl a figyelmüket, és azzal is kezdeném mondókámat.

“Hol van a híd, mely mint a lánc,
közös múltunkat a jövőbe köti át.”

Évszázadokkal ezelőtt tudták már azt, hogy az infrastruktúra, ebben az esetben értelemszerűen, a szűkebb értelemben vett infrastruktúra kiépítése milyen, egyrészt gazdasági változást indukál, másrészt az életkörülményeket hogyan változtatja meg. Magyarország rendkívül balszerencsés, istenverte sorsa, történelme következtében örökölt, mi kaptunk örökségként egy olyan sugaras közlekedési infrastruktúrát, és csak erről beszélnék, amely, most már szent meggyőződésem, a fejlődés gátja. Pontosan ezért hozta létre három megye önkormányzata a 8-as térségi tanácsot, a 8-as főút térségi tanácsot, azért, hogy tartalmilag egy lobbycsoportot alakítva, elkövessünk mindent a 8-as, 4-es dunaújvárosi híd, a 42-es megépítése, kiépítése céljából. Pontosan ezért interpelláltam a múlt héten Fónagy közlekedési miniszter úrhoz, és nagy örömmel közölhetem Önökkel azt, el is hoztam a jegyzőkönyvet, verba volant, scripta manent, el is hoztam a jegyzőkönyvet, gyakorlatilag a TINA-val kapcsolatban teljesen egyértelmű a magyar kormány álláspontja a 8-as 4-es 42-es megépítése okából, és, ha nem is kötelező ígéretet tett, de gyakorlatilag kötelező ígéretet tett arra, hogy a 2117-es, általam elég sokszor kárhoztatott, egyébként kifejezetten rossznak tartom, kormányhatározat megváltoztatását fogja a közlekedési kormányzat jövőjében kezdeményezni. Miért van ennek jelentősége a 8-as, 4-es szempontjából? Azért van jelentősége, mivel a kormányhatározatban szerepel a dunaújvárosi híd, de a 8-as, 42-es, 4-es nem szerepel, ez pedig a konzekvens álláspontom szerint diszfunkcionálissá teszi a dunaújvárosi hidat, gyakorlatilag az a kistérség kap ajándékba egy hidat. Nem vagyunk olyan anyagi helyzetben, hogy a rákötő nagy utakat, pályákat ne építsük ki, és ezzel funkcionálissá, a szó nemes értelmében véve funkcionálissá tegyük a közlekedés szempontjából a dunaújvárosi hidat. A Közlekedéstudományi Rt. egy meglehetősen részletes fölmérést készített a 8-as, 4-es, 42-es, dunaújvárosi híd megépítése esetén milyen gazdasági-társadalmi változásokat várhatunk. Államtitkár úr az imént beszélt a régiókról, nem véletlen, hogy 1990-ben, amikor megcsináltuk az önkormányzati törvényt, akkor ezeket a köztársasági megbízotti intézmények mögé rakott 3 megyés településeket már ebből a bujtatott szándékból csináltuk, eléggé nagy hiba, szerintem kifejezetten politikai baklövés volt, hogy ’94-ben ezeket fölrúgták, megszüntették, nem vitatva azt, hogy kérem, lehet vitatkozni azon, hogy jó volt a területi elosztás, vagy nem volt jó, azon mindig kell és lehet is vitatkozni, de akkor így találtam, vagy így találtuk ki, ezt kellett akkor értelemszerűen elfogadni. Tehát a régiók szerepe rendkívül nagy jelentőségű ebből a szempontból, de én a kistérségekre térnék most ki. Sajnos, nincs módomban néhány ábrát bemutatni, úgyhogy megpróbálom plasztikusan elmondani Önöknek a mondandómat. A Gazdasági Minisztérium csináltatott egy fölmérést a kistérségek gazdasági helyzetéről, gazdasági erejéről, egyáltalán a helyzetükről, és ha a képzeletbeli képet, amiből lehet, hogy lesz is valami, megnézik, akkor látják, hogy a 8-as, dunaújvárosi híd, 42-es, 4-es, tehát ez a vízszintes tengely olyan kistérségek mellett halad, olyan kistérségeket köt össze, amelyek a többihez viszonyítva rendkívül elmaradottak, tehát Balsay államtitkár úr, Szegvári államtitkár úr által elmondottakat azzal támasztanám alá, és e vízszintes tengely mellett többek között azzal is argomentálnék, hogy nemcsak a régiókat emeli ki, nemcsak ott indukál rendkívül erős gazdasági és társadalmi változásokat, hanem a kistérségekben is. Én töredelmesen bevallom Önöknek is, hogy az én szívemhez közelebb állnak a kistérségek, mint a nagy régiók, persze ez már ízlés kérdése. Tehát azt tényként fogadhatjuk el, hogy a közlekedési infrastruktúra kiépítése rendkívül határozott gazdasági és társadalmi változásokat idéz elő. A gazdasági változásokról, a gazdasági fejlődés indukálásáról a közlekedési infrastruktúra kiépítése kapcsán Szegvári, Balsay urak az imént részletesen beszéltek. Én egy másik aspektusból szeretném, kifejezetten szociológiai aspektusból felhívni a figyelmüket e vízszintes tengelyre, ez egy eurorégiós rész, a vízszintes tengely kiépítésére. Kérem szépen, az életkörülményeket megváltoztatja. Az élet az nemcsak gazdaság, az nemcsak pénz, az nemcsak bank, az ember homo societas: társas lény. Tehát a kapcsolatrendszert kell fölemelni, hogy nemesebben tudjunk élni. Nyilvánvaló dolog, hogy a különböző életkörülményt meghatározó feltételek magasabb szinten történő biztosítása harmonikusabb, kiegyensúlyozottabb életmódot és emberek közötti kapcsolatrendszert indukál, teremt. Én ezért is tartom rendkívül fontosnak a közúti, vasúti (természetesen azt is), folyami, vízi infrastruktúra fejlesztését, nemcsak a gazdaság fejlesztése okából, hanem kifejezetten a társadalmi kapcsolatrendszer magasabb szintre emelése szempontjából. Kérem szépen, ha megnézik az elképzelésünket, ezek elképzelések, hangsúlyozni szeretném, amelyeknek van erős tudományos háttere is, fel kell tűnni Önöknek, hogy a vízszintes tengely az imént említett, gazdaságilag elmaradott kistérségeket köti össze egyrészt, másrészt a gazdaságfejlesztő hatásáról nagyon sokat hallottunk, másrészt meghatározó módon tehermentesíti Budapestet. És itt nemcsak a közlekedési tehermentesítésről van szó, hanem megjósolom Önöknek, a vízszintes tengely megépítésével el fog tűnni az a nagyon sokak által kárhoztatott “Budapest-attitűd”, amely mögött érzékelhetően és kitapinthatóan egy, talán nem helyes ez a kifejezés, de szinte “Budapest magasabb rendű”-érzés van. Ezt az érzést az indukálja, hogy ott van a hatalmas nagy város, és akárhogy közlekedünk, át kell rajta menni. Nem tudom, talán Szegvári úr, vagy Balsay úr beszélt arról, hogy milyen hihetetlen jelentősége lehet ennek a vízszintes tengelynek abból a szempontból is, hogy a szomszédos országok és az euró-régiók Budapest kikapcsolásával is megközelíthetőek lesznek, ez pedig nyilvánvaló dolog, hogy a kistérségi és a regionális identitást fogja meghatározó módon erősíteni. Kérem szépen, egy hatalmas egységesítő folyamatnak voltunk a háború előtt a része, amikor a diktatúrák voltak, a náci, a fasiszta, meg a mit tudom én milyen, kommunista diktatúra volt az egységesítésnek a hajtóereje. Az unió létrejöttének pontosan az volt az egyik motorja, hogy fölfedezték Schuman és a többiek, Dégasperie, hogy az egységben milyen hihetetlen gazdasági és egyéb előny van, de ezen integrációs folyamat mögött hatalmas nagy erővel beindítottak egy dezintegrációs folyamatot is. Ez dezintegrációs folyamat a Szegvári úr által elmondott regionalitás, mindig elmondom azt a sportbeli példát, hogy ha emlékeznek rá, hogy a spanyol, hogy a barcelonai olimpiát azt nem Spanyolország, hanem

Catalonia rendezte, és a sport nagyon érzékeny fokmérője a regionalitásnak. Azt követően a téli olimpiát, azt nem Franciaország rendezte, hanem Savoya rendezte. Ezek klasszikus példái annak, hogy alakul ki a regionalitáson belül a kistérségi és a régió identitás, és ezen identitás megteremtéséhez hallatlanul és óhatatlanul szükséges a közlekedési infrastruktúra megfelelő kiépítése. Nagyon sok lépést tettünk ezzel kapcsolatban. Nemcsak, hogy 8-as térségi tanács van hanem avonatkozásban, hogy azt a kommunikációs vákuumot, amely, a közlekedési infrastruktúrát tekintve amely a döntéshozók és az út megépítését kérők, kívánók között van, ezt a kommunikációs vákuumot megkíséreltük-megkíséreljük eltüntetni. Megkíséreljük eltüntetni úgy, hogy senkinek ne legyen túlzott elvárása egy autópálya kiépítésével, vagy egy gyorsforgalmi út kiépítésével, egy dunaújvárosi híd megépítésével kapcsolatban, mert nem attól fognak jobban élni, ez csak egy nagyon fontos eszköz, ez egy élesre fent macheta, amellyel lehet a dzsungelban utat vágva közlekedni, de ehhez közlekedő emberek is kellenek, hogy egy metaforát használjak, közlekedő emberek, és itt a fejbéli közlekedésekre gondolok. Erre gondolok. Szinte biztos vagyok abban, hogy a Balaton-törvény elfogadása a 8-as, 4-es, 42-es, dunaújvárosi híd megépítése szempontjából döntő jelentőségű, amit elsősorban Balsay úrnak köszönhetünk, mert azt hiszem, Te terjesztetted be, nem azt hiszem, illetve tudom, hogy Te terjesztetted be azt a módosító indítványt, mellékletbe bekerült a Balaton-törvény, amelyet a parlament meghatározó erővel fogadott el, bekerült egyrészt a 8-as, másrészt pedig a 8-as 7-es összekötője, a balatonakarattyai ún. kerülő út, és ez már egy törvény mellékletében szerepel. Ezért vagyok én optimista a kérdésben, hogy meg fogjuk építeni a 8-ast, meg fogjuk építeni a dunaújvárosi hidat, a 4-est és a 42-est, és én ehhez kérem az Önök, aki itt van, szinte mindenkinek a segítségét. Hölgyeim és uraim! Ezer, több mint ezer éves mondás az, hogy “Navigare necesse est,...”, hajózni szükséges, ennek az üzenete Önök felé az, hogy közlekedni szükséges, folytathatnám úgy is, hogy közlekedni szükséges, élni nem szükséges, de én olyan határig azért nem mennék el. Közlekedjünk és éljünk. Most tulajdonképpen, és ezennel megkövetem Önöket, hogy késtem, de tulajdonképpen azért vagyok itt, mert késtem, hogy egy rossz bonbortot használjak, mert kénytelen voltam késni, mert elképesztőek a közlekedési viszonyok. Ezen változtassunk. Köszönöm a figyelmüket.



Kálnoki Kis Sándor

Megköszönöm Dr. Horváth Balázs képviselő úrnak az előadását, amely elsősorban és érthetően a kistérségi oldalról közelített, a közvetlenül használó oldalról közelített. Az a helyzet, hogy időközben Busi úr megérkezett, csak föltartotta a televízió vagy a sajtó, és most nem tudom, vállalod-e rögtön, vagy cseréljünk. Ezek szerint megkérem Dr. Busi Lajos urat, országgyűlési képviselőt, Jász-Nagykun-Szolnok Megye Közgyűlésének elnökét, hogy M8-M4 tervezett TINA-tengely új lehetőség az alföldi régiók számára c. előadás megtartására.



Dr. Busi Lajos Jó napot kívánok hölgyeim és uraim, tisztelt elnökségben helyet foglaló urak! Való igaz, hogy néhány percig, de mondhatom, nagy örömömre, a sajtóval foglalkoztunk, tehát ők is kíváncsiak arra, amiért mi itt összegyűltünk, és amikor fölkérés érkezett, hogy az M8-M4 autópálya elgondolásról, a TINA-tengelybe történő belefoglalásáról beszéljünk, illetve az én témám az lenne, hogy a Jász-Nagykun-Szolnok megyét érintő kérdéskörökről beszéljek, már akkor megfogalmazódott bennem, hogy egy kicsikét bővítenem kell a kört. Nem lehetek annyira önző, hogy csak a saját megyémről beszélek, mivel a következő év végéig az Észak-Alföldi Régió elnökségét is én töltöm be, és én úgy gondolom, hogy ezáltal tudunk beszélni teljes hosszáról annak az M4-es szakasznak, ami igazából bennünket érint. Volt szerencsém belehallgatni a kollégáknak a dunántúli egységébe, nem tudom, mennyien ismerik, de mi elkészítettünk egy M4 autópálya megvalósíthatósági tanulmányt. Ez elkészült az elmúlt években, ez nem volt egyszerű feladat, már csak ha azt mondom el, hogy három megye készítette el a KÖVIM hozzájárulásával, illetve segítségével, ez a három megye pedig Pest megye, Jász-Nagykun-Szolnok megye és Hajdú-Bihar megye. Tehát nem tegnapról indul a története az M8-M4-nek. Ahogy itt elhangzott már, az M8 ismertetve lett, az M4-ről röviden csak annyit szeretnék elmondani, hogy amikor a három megye végiggondolta, és eldöntötte azt, hogy igenis szükségeltetik, hogy lépjünk valamit, hogy fölhívjuk nemcsak önmagunkra a figyelmet, hanem arra is a figyelmet, hogy az a szerkezet, az a térszerkezet, ami jelen pillanatban adott Magyarországon az autópálya-hálózatban, azt hogyan gondolnánk kiegészíteni, hogyan gondolnánk egy olyan autópályának a megépítését véghezvinni, amely egy olyan területet tárna föl, vagy olyan területeket tárna föl, amely eddig, az utóbbi néhány évtizedben azért a fejlődésből nem igazából úgy tudta kivenni a részét, mint ahogy szándékozott volna. Az alapgondolatunk az ugyanaz volt, mint nagyon sokunknak itt a teremben, hogy azért, hogy ha valaki felé nem visz autópálya, azért az nem lehet másodrendű, vagy harmadrendű ember ebben az országban. Ugyanazt az esélyegyenlőséget meg kell adni minden olyan embernek, aki szeretne az esélyegyenlőségével élni, ez pedig nálunk, a mi térségünkön az M5 megfelelő fejlesztésével, illetve a 3-as autópálya megfelelő fejlesztésével használatos egy olyan fogalom a magyar gazdaságban, leginkább a mezőgazdaságban, hogy agrárolló, az azt hiszem, mindannyiuk számára ismerős. Jelen pillanatban nálunk, a mi térségünkben egy útolló van jelentős kinyílásában, ez pedig az 5-ösnek, vagy a 3-asnak az északi, tehát a kelet felé történő része, ami tőlünk északra van, és az 5-ös autópályának a megépítése, ami dél-keleti irányban halad lefelé a fővárostól. Kimarad egy óriási területű, négyzetkilométerekben is óriási méretű háromszöghöz hasonlatos terület, amelyben benne foglaltatik Jász-Nagykun-Szolnok megyének egész területe, Hajdú-Bihar megyének igen jelentős, de mondhatnám, egész területe, Békés megye, és még lehetne azt is mondani, hogy vannak olyan területek dél Pest megyéből, akik szintén kapcsolódhatnak hozzánk, illetve Bács megyéből szintén. Ezeket hogyha figyelembe vesszük, akkor nincs más lehetőségünk, mint hogy végiggondoljuk, hogy a feltáratlan területeknek hogyan és miképpen lehetne segítenünk. Az, hogy összekapcsolódva, ez már azt hiszem, hogy nem jelent mást, mint hogy próbálunk ténylegesen együtt gondolkodni, mert az M8 autópálya az nem csak azé, akinek odaépül a területeire, településeit érinti, az M4 nemcsak azé, akihez odaér, illetve ott érinti a területeket, a dunaújvárosi híd az ugye, értelemszerűen azért nem akárhova építendő, ha már egyszer földrajzilag meghatározzuk, hogy dunaújvárosi hidat építünk, de ennek a két autópályának az összekötése, illetve az M4-esnek egy módosított változatának a továbbgondolása nem rejt semmiféle olyan veszélyt megítélésem szerint, ami nem lehet mindannyiunk számára hasznos. Ha abból indulok ki, hogy mondjuk 150 évvel ezelőtt, de nem is kell olyan messze visszamennem, Jász-Nagykun-Szolnok megye infrastrukturális szempontból igen fejlett megye volt. Ugye a vonalas infrastruktúra-fejlesztésről azt hiszem, mindenki tudja, hogy a vasúthálózat, a Tisza megközelíthetősége, illetve hasznosítása igen jelentős előnyöket jelentett ennek a térségnek. Mára ott tartunk, hogy a Tiszánk, az ugyanott folyik, igaz, néha veszélyt is okoz számunkra, de ezeket próbáljuk megfelelő módon kezelni, ott van Közép--Kelet-Európa legnagyobb és legmodernebb teherpályaudvara, ami abszolúte kihasználatlanul működik, mivel azt a logisztikai központi szerepet pld. Szolnok városa nem tudja betölteni, amire igen jelentős mértékben már pénzt is költöttünk, illetve a tervekben, a későbbi tervekben szerepel. Szeretnénk azonban, hogyha nemcsak Szolnok városát jegyeznék meg ezzel kapcsolatosan, hogy miért szeretnénk mi M4 autópályát, illetve az M8-assal összekötött M8-M4 autópályát, egy TINA-tengely rendszerben, hogyha megindulna a megépítése. Kecskemét sokkal jobban fejlődik, mint Szolnok. Kecskemétnek is egy óriási pluszt tudna jelenteni, hogyha egy kelet-nyugati, vagy egy nyugat-keleti összekötő tengelyen, pontosan az ország súlyvonalának megfelelő tengelyen tudna közlekedni, és nemcsak egy észak-dél, vagy észak-nyugat-dél-keleti tengelybe lenne bekötve. Amikor végiggondoljuk, hogy egy autópályának milyen jelentősége van, itt előttem a képviselő úr is mondta, hogy milyen kihatásokkal tud lenni egy megépülő autópálya a környezetére. Én használtam azt a kifejezést, hogy föltáró jellege van az útnak. Azt a kifejezést is ildomos, megítélésem szerint, használni, hogy amikor arról beszélünk, hogy ha egy csecsemőnek a megszületéséig elég jelentős időszakot tölt el az anyaméhben. Az anyaméhben a táplálásnak a rendszere nem máson történik, ugye, mint azon a köldökzsinóron, ami összeköti az anyát azzal a leendő emberrel, emberpalántával, akit a testében nevel. Jelen pillanatban a hasonlat, amelyet én itt szeretnék mondani, az az, hogy vannak útjaink, ugye, megközelíthető minden településünk ebben az országban. Súlyozva lehetnek olyan útjaink, ahol talán nagyobb áteresztőképességet kellene biztosítanunk, de visszatérve az eredeti gondolathoz, amikor elvékonyodik, nem megfelelő átmérőjű az a tápláló szál, amin szeretnénk táplálni, hogy fejlődjön az a csemete, jelen esetben például az az országegységünk, amiről én most beszélek, akkor nincs más választásunk, minthogy azt bővítsük. Hogy megfelelő fejlettségű, mindenféle hiányosságot lehetőség szerint nélkülöző területegységünk jöjjön létre. És így nem egy újszülött fog kialakulni azzal, hogy mi egy autópályát építünk a feltáratlan területekre, hanem a megfelelő átmérőjű köldökzsinórral tudjuk biztosítani azt a fejlettséget, a gazdasági fejlődés lehetőségét. Nem mást, a lehetőségét tudjuk biztosítani azoknak a térségeknek, amiről én most itt beszéltem. És amikor kialakul, megépül egy-egy autópálya egység, azt, azt hiszem, hogy mindannyian tudjuk, hogy mindkét irányban, az autópályától egy megfelelő sávban azért a fejlődést indukálja. Ez a sáv – most lehet vitatkozni rajta, hogy 20 km, 30 km, vagy 40 km -, a fölfűződés egy újabb rendszernek a feladata, egy újabb útépítő rendszernek a feladata, de mi nemcsak kelet-nyugati irányban vagyunk egy kissé alulfejlettek az autópálya-építéssel, hanem az észak-déli összeköttetésekkel. Mert nem egyszerű feladat, nagyon könnyű példát mondok: Szegedről Egerbe eljutni. Az sem egyszerű, hogyha valaki Szegedről Miskolcra szeretne eljutni, de az sem, hogyha Debrecenből mondjuk Kunszentmártonba, hogy ne egy óriási települést mondjak. Tehát igen érdekes térszerkezetünk alakult ki az úthálózatok kapcsolatában, és ezen, az énáltalam igen érdekesnek nevezett térszerkezeten kellene olyan autópálya-építési elgondolással változtatnunk, illetve segítenünk, ami mindannyiunk közös érdeke lehet. Hamarosan, ha minden mutatónk, illetve mások is úgy akarják, el fogunk érkezni az Európai Unióba való belépéshez. Én az M8-M4 autópályának az egyik olyan kulcsmomentumát, amin talán tudunk segíteni, és talán tudunk időbeli korlátokon is, hozzánk közelebb, belátható időn belül, vagy jobban beláthatóvá tenni a megépülési időszakot, akkor nem beszéltünk, ugye, különösebben másról, mint arról, hogy Magyarország az Európai Uniónak a keleti, schengeni határait fogja megalkotni. Tehát ez az autópálya, ami most ott megépülne, egy olyan kijárat, vagy olyan bejárat lesz anno az Európai Unióban, ahol mindenféle szabályzót, mindenféle szabályzatot be kell tartani. Ha pedig azt vesszük figyelembe, hogy hová is érünk el ennek az autópályának pld. a keleti végeivel, vagy keleti végével, akkor nem másról beszélünk, mint azokról a Kelet-Európában, vagy Közép-Kelet-Európában, de mondhatnám azt is, hogy Dél-Kelet-Európa felé haladva, gazdasági lehetőségeknek a föltárásáról, azoknak a lehetőségeknek a megszerzéséről, amik mondjuk az újra jobban fogékony észak-erdélyi területeken is megtalálhatók. De ne felejtsük el Ukrajna gazdasági potenciálját, vagy az orosz gazdasági potenciált, ami most jelen pillanatban van, ahol van, de nem biztos, hogy nem fog tudni fejlődni. Senkinek nem érdeke az, hogy ne fejlődjenek a szomszédos országaink, senkinek nem érdeke az, hogy mi önmagunknak elzárjuk különböző országoktól, főleg akkor, hogyha határos országokról beszélünk, amikor egyúttal, egyszerre például most tárgyaljuk, ugye, a státusztörvénnyel kapcsolatos kérdésköreinket, ott, ahová mi el szeretnénk vinni ennek az autópályának a végpontjait, ott nem mások élnek, nemcsak ők, de nem mások élnek, mint magyarok, például különböző nemzetek tagjaiként. Visszakanyarodva az autópályához: elhangzik nagyon sokszor a kérdés, hogy mikor és mennyiből fogják, vagy tudjuk ezt majd megépíteni. Ez mindkét kérdés olyan, amelyre lehetne meggondolatlanul, vagy talán jóstehetséggel, vagy jóstehetség nélkül választ adni. Én mindenkinek, aki itt találgatásokba bonyolódik bele, hogy hány év, hány milliárd, egyet szeretnék csak a figyelmébe ajánlani. Az összes megyei önkormányzat, illetve regionális szintű önkormányzat, de még több szervezet is, aki erre – finoman és jó szóval értsék az “összeesküvés” szót – tehát összeszervezkedett, inkább ezt a kifejezést használnám, ténylegesen szeretné, hogy ez megalakuljon. Ténylegesen tesz érte, hogy megalakuljon, a jóslással kapcsolatosan, ugye, az ókori görögöknél, illetve rómaiaknál is volt egy olyan szokás, hogy a jóst, hogyha nem jól jósolt, tehát nem jöttek be a jóslatai, akkor nemes egyszerűséggel kivitték annak az adott városnak a főterére, és még nemesebb egyszerűséggel megkövezték. Én azért mondom ezt így el, hogy amikor fölmerül a kérdés felénk, bárkitől is, hogy mikorra szeretnénk ezt megtenni, az elmúlt héten volt egy válasz a parlamentben, amikor Fónagy miniszter úr beszélt az M8-M4 autópálya-építésnek a lehetőségeiről, ő sem bocsátkozott olyan számokba, amiket nem tudna megvalósítani a magyar kormányzat. Bízom benne, hogy ez nem egy mostani elgondolás, nem egy alapvetően néhányunktól, személytől függő elgondolás, mivel én azt merem, és ki merem itt jelenteni Önök előtt, hogy nálunk, az Észak-Alföldi Régióban, Jász-Nagykun-Szolnok megyében ez egy olyan elhatározott szándék és kérés a mindenkori kormányzat felé, ami nélkül mi nagyon nehezen látjuk azt a fölzárkózást, azt a fejlődési, fölzárkózási lehetőséget, amit mindenféleképpen szeretnénk ott, a Dunától, de mondhatom azt is, hogy a Tiszától keletre elérni. És bízom benne, hogy ahhoz a segítséget is meg fogjuk kapni, de azzal nem fogunk előrébb jutni, hogyha mindig siránkozunk azon, hogy nekünk ez nincs, ezért fogtunk össze, három megye, ezért fogott össze most már sokkal több megyét érintő szerveződés, és bízom benne, hogy a célunkat el is fogjuk tudni érni. Én az itt lévőket is arra kérem, hogy legalább annyira higgyenek ennek a megvalósíthatóságában, mint amennyire mi hiszünk benne, mert biztos, hogy kell rengeteg pénz, rengeteg elszántság ahhoz, hogy egy autópálya megépüljön, de mi hiszünk is ebben, hogy meg fog épülni. Köszönöm szépen megtisztelő figyelmüket.



Kálnoki Kis Sándor

Megköszönöm Busi Lajos úr, országgyűlési képviselő, Jász-Nagykun-Szolnok megye közgyűlési elnökének előadását, és azokat a gondolatokat, amely, “ha akarjuk, meglesz”, és úgy gondolom, hogy ez a végső kicsengése az előadásának, mindannyiunk számára fontos.

...

Kálnoki Kis Sándor

Köszönöm, és ezzel az első, területfejlesztési blokknak a végére értünk. Tekintettel arra, hogy van egy mintegy 20 perces csúszásunk, ennek egy részét a szünetben próbáljuk meg ledolgozni, és az a kérésem, hogy 11,20-kor folytassuk, addig kávészünet. Köszönöm.

Szünet

Tisztelt Konferencia! Folytatnók a konferenciánk munkáját. A második programcsomagban a nemzetközi érintettek előadásait fogjuk meghallgatni. Elsőként felkérném Axel Badridzsani urat, a magyarországi EU-delegáció projektmenedzserét, az EU integráció közlekedésfejlesztés c. előadásának a megtartására.



Axel Badridzsani: Elnök Úr! Hölgyeim és Uraim! Magyarországon dolgozom, itt, a bizottság delegációjában, Axel Badridzsaninak hívnak, a közlekedési szektorban a Phare és az ISPA programok megvalósításáért vagyok felelős. Ma a bővítési folyamatról fogok beszélni, az általános trendről röviden, ezt követően a közlekedési acquis-ről, majd a harmadik pont alapján arról, hogy a két instrumentum, a Phare és az ISPA segítségével az EU támogatás hogyan férhető hozzá Magyarország számára. A csatlakozási kritériumok 1993-ban alapozódtak meg, és tulajdonképpen három kritérium van: a koppenhágai kritérium, egy politikai, egy gazdasági és egy pedig az acquis communitair-rel kapcsolatos kritérium. Az első kritérium a politikai, az intézmény stabilitás, amely a demokráciát, a jogállamiságot, az emberi jogok és a kisebbségi jogok tiszteletét és védelmét jelenti. A második kritérium pedig a piacgazdaság működése, léte. E két kritérium vonatkozásában Magyarország számára nincs túl sok probléma. A harmadik, a tagság megvalósítására történő vállalkozás, tehát hogy valaki azonosuljon a gazdasági és monetárius unió célkitűzéseivel, ez az, akihez kapcsolódik 1998-ban kezdődtek el a csatlakozási tárgyalások az acquis communitair átvétele, azaz a közösségi joganyag egy igen terjedelmes joganyag átvétele. Ez a joganyag tulajdonképpen harmincegy fejezetre oszlik, és csak az egyik fejezet foglalkozik ezek közül a közlekedéssel. Ez a 9-es számú fejezet. Ez 1998 novemberében nyitották meg Magyarországon. A megnyitás azt jelenti, hogy akkor kezdődtek a tárgyalások ezzel a fejezettel összefüggésben. A csatlakozási folyamat támogatása, segítése érdekében egy megállapodást írt alá az Európai Unió és Magyarország. Ez a csatlakozási dokumentum talán 20 oldalt tesz ki, elég rövid, ebben az összes prioritást és a fő témákat felsoroljuk, amelyekkel kapcsolatban összpontosítanunk kell a tárgyalások keretében. A csatlakozási partnerség elfogadása érdekében minden ország, amely csatlakozni kíván, természetesen közöttük Magyarország is elkészített egy tervet az AKI átvételére, a közlekedésre vonatkozó joganyag itt, ezen a web-oldalon található meg, tehát a bizottság web-oldalán, ezen a címen található azok számára, akik érdeklődést mutatnak ez iránt. A közös közlekedési politikában van néhány, számunkra fontos kérdés, azaz az egységes piac elérése, a létrehozott szabályok segítségével, amelyek segítik a piacra lépést, a diszparitás, a piac torzítás kiküszöbölése, a fiskális, technikai, szociális, környezeti és biztonsági standardok tiszteletben tartása, konkrét szabályok betartása az állami támogatást illetően. A közlekedés területén a biztonsággal összefüggésben, tehát általában azt lehet hallani, hogy bizottság inkább a vasút szektort helyezi előtérbe, mert úgy gondolják, hogy az kevésbé káros a környezetre nézve. A közösségi joganyag átvétele jelentős költségeket jelent. Nem akkor, amikor a nemzeti törvénybe átültetik a közösségi joganyag tartalmát, hanem amikor azt a gyakorlatban megvalósítják. Ahogy az már elhangzott itt ma reggel, ez tulajdonképpen nem az AKI elfogadása, átültetése a cél, hanem hogy annak haszna jelentkezzen a biztonság, a jog-infrastruktúra és a környezetbarát közlekedés területén. Ami bővítést illeti, a bizottság természetesen egy stratégiát dolgozott ki, amely a 2000-es agenta dokumentumban tükröződik, amelyet 1997-ben készítettek el. Ebben a dokumentumban az jelenik meg, hogy a költségek valóban magasak lesznek, 1999 márciusában, a berlini tanácsülésen úgy döntöttek, hogy két új instrumentumot hoznak létre a jelölt országok támogatása érdekében, hogy megsegítsék őket a csatlakozás menetében. Ez a kettő az ISPA, illetve a SAPARD. A SAPARD a mezőgazdasági szektorhoz kapcsolódik, az ISPA pedig a fókuszába az infrastrukturális projekteket állította. Természetesen a Phare program még mindig tovább megy előre. Itt szeretném összefoglalni azt, hogy mit is tettünk a közlekedési szektor tekintetében Magyarországon. 1996 előtt, tehát 1991 és 1996 között elsősorban a közúti szektorra összpontosítottunk. Nagyon sok kis projektet finanszíroztunk, hogyha az EU támogatást összeadjuk, akkor összesen 40 millió eurót érünk el. 1996 és 99 között elsősorban a vasúti szektor került a figyelmünk középpontjába, különösen a vasúttársaság modernizálása került előtérbe, és 37 millió eurót elköltöttünk már a vasúti szektorra. Hogy példát mondjak a projektekre, amelyeket ebben az évben finanszírozunk a közlekedési szektorban, finanszíroztuk a Budapest-Ferencváros-Soroksár vasútvonal rehabilitációját, ahol 15 millió eurót biztosítottunk. Az Esztergom-Sturovo híd építéséhez is, ez egy közúti híd, hozzájárultunk 5 millió euróval, amely talán 25 %-át teszi ki a projekt költségeinek. Ami a jövőt illeti, mivel az ISPA fogja átvenni az invesztíciós szerepet, a Phare pedig csak az intézmény-építési részre fog összpontosítani, tehát a Phare égisze alatt most azt tervezzük, hogy egy olyan programot finanszírozunk, amely technikai segítségnyújtás formájában valósul meg. Az ISPA az új eszköz, amelyet 1999-ben hoztak létre, amelyre a teljes allokáció az összes jelölt ország számára évente 2006-ig egymilliárd euró. Magyarország 7-10 %-át kapja meg ennek az összegnek, tehát 2000-ben az allokáció Magyarország számára 88 millió euró volt. Az az összeg kiegyensúlyozandó a környezeti szektor és a közlekedési szektor között, tehát normálisan fele a közlekedési szektorba jut és fele pedig a környezetvédelmi szektorba kerül. Most szeretném elmondani, hogy a közlekedési szektor vonatkozásában a bizottság célkitűzése az, hogy a külső dimenziót tágítsa az európai országok esetében. Hogy ezt meg tudjuk tenni, a közlekedési kapcsolatok javítása szükséges az európai országok, illetve az azon kívüli országok között. Tehát a transz-európai hálózatok és a hálózatokhoz való hozzáférést biztosító útvonalak építése, korszerűsítése. Megpróbálunk tehát kapcsolatot teremteni a projektek között, amelyet Magyarország szeretne megvalósítani, illetve a bizottság által támogatott célok között vannak bizonyos kritériumok. Az ISPA támogatás elnyerésének kritériumai, a következők tehát: több mint 5 millió eurót kell hogy kitegyen az összege a projektnek, nemzeti hozzájárulás is szükséges, és más finanszírozási forrásokat is szeretnénk bevonni, különösen akkor, hogyha intézményes finanszírozási, tehát pénzintézetek is hajlandók finanszírozni. Az EU normáknak és standardoknak meg kell felelni, a projekt jellemvonásainak, és megfelelő összetétellel és jellemzőkkel kell, rendelkezzen, hogyha a projekt megvalósul, azt kívánjuk, hogy az összes direktíva szem előtt legyen, annak megfeleljen, különösen a környezetvédelmi hatásvizsgálatokkal kapcsolatban. Tehát mindenféleképpen környezetvédelmi hatásvizsgálatot kell végezni, és az abban lefektetett normáknak meg kell felelni a projektek esetében. Természetesen a nemzeti stratégiába is beillesztendő a program az ISPA fölhasználása érdekében a programalkotás tekintetében először azt kértük, hogy először legyen meg a stratégia a magyar szervektől, és a stratégiából az ISPA számára kidolgoztunk egy stratégiát és a Phare-ra nézve is van, amely Magyarország esetében az acquis vonatkozó részének átültetését irányozza elő. A magyar hatóságoktól a múlt évben kapott stratégiában a vasút, a közút, a kombinált, összekapcsolt közlekedés, a polgári repülés kapott prioritást, és a két fő TINA korridor vasúti kapcsolatának a rehabilitációja, a tranzitutak rehabilitációja, illetve bizonyos kombinált közlekedési formák kifejlesztése, a Felső-Duna-szakasz helyzetének javítása és a polgári repülés helyzetének föltárása a múlt évben az egész allokáció 60 %-át lekötöttük, tehát 2000 és 2006 közötti időszakra allokált összeg 60 %-át lekötöttük, és ebben négy projekt szerepelt. Zalalövő-Zalaegerszegi vonal, ez vasútvonal, Budapest-Cegléd-Szolnok, Budapest-Hegyeshalom, és a negyedik pedig a folytatása a Budapest-Szolnok-Lökösháza és Románia felé, a román határhoz vezető vasútvonal rehabilitációja. Ahogy látható, erre a három projektre, amit itt felsoroltunk, tehát a 380 millió euró, és az ISPA ennek a felét fogja finanszírozni. A projekt előkészítéséről a következő: ebben a hónapban, illetve a következő hónapban biztosítják az első összegeket, és kb. 3 évig tart ennek a projektnek a megvalósítása. Mindenki tudja, hogy hol vannak ezek a vasútvonalak, tehát csak mutatom itt a keleti határt, illetve a korridort. Ami a közutat illeti, van jelen pillanatban egy közúti projekt folyamatban, amely az alapok megerősítését irányozza elő ahhoz, hogy a 11,5 tonnás teherkapacitást el lehessen érni, amely az EU standard, és a 3, 30, 5, 56, 42-es utakat erősítjük meg, és ezeknél az utaknál maga a munka a következő évben zajlik le, a térképen szeretném bemutatni. Itt az északra vezető, illetve a keleti országrészbe vezető út, tranzitút. Ezek az utak természetesen részét képezik a TINA hálózatnak. Most akkor egy kicsit a gyakorlati megvalósításról szeretnék beszélni. Amikor a bizottság támogatást ad, akkor azokat a szabályokat kell követnünk, amelyek a bizottságnál érvényesek a tenderezési eljárásra. Standard eljárásaink vannak. Be kell jelentenünk a tender beindulását annak érdekében, hogy tisztességes versen indulhasson a tender kiírása nyomán, és mindezeket a folyamatokat a bizottság tekinti át, felügyeli, illetve a magyarországi delegáció, hogy tisztességes verseny érvényesüljön, és minden egyes lépést át kell tekintenünk, a tenderek beadását, értékelést, a szerződéskötést, illetve az impramentációs szakaszában nyomon követést végzünk, amelyet a kohéziós alapokhoz kötődően végzünk el. Az ISPA kohéziós alapokra készít elő, a Phare pedig a strukturális alapokra. Tehát az induláskor, amikor Magyarország tagjává válik az Európai Uniónak, akkor az összeg sokkal nagyobb mértékű lesz, mint az odáig élvezett támogatás. Mindjárt befejezem, de szeretném még elmondani, hogy 5 millió eurón felül egy nemzetközi tender kötelező, 90 napot adunk a cégeknek arra, hogy ajánlataikat megtegyék. Mindent publikálunk, a bizottság web-oldalán, a helyi lapokban, illetve a közlönyökben. Annak érdekében, hogy ez a procedúra biztosítsa a tisztességes versenyt, jóllehet ez egy nehézkes folyamat, de minden egyes tagállam, illetve a jelölt országok is tisztességes alapon versenyezhetnek. Az 5 millió euró alatti összegérték esetében nyitott tendert írunk ki, ezt egyszerű kiírni, a 3 ezer euró alatt pedig egyszerűsített eljárás érvényesül, akkor 3 céget hívhatunk meg, és 5 ezer euró alatt pedig egyetlenegy céget hívunk meg, hogy talán egy épület egy részét fölépítse, vagy egy falat helyreállítson. Köszönöm szépen.



Kálnoki Kis Sándor

Megköszönöm Axel Badridzsani úrnak, a magyarországi delegáció projekt-menedzserének előadását, amelyre annyit hadd mondjak, hogy különösen, amit az utolsó szakaszban mondott, tehát az eljárási szabályokat, soha nem fogjuk igazán megtanulni, mert valahogy mi, magyarok, szeretünk egyedi utakat járni, még hozzá kell szokjunk, hogy a közösségi eljárások minden közösségi tagra és csatlakozni szándékozóra nézve kötelezőek. Ezek után felkérem Helmut Adelsberger urat, a TINA Közép-Európai Albizottságának vezetőjét, A TINA hálózat közép-európai fejlesztésének lehetőségei c. előadásának megtartására.

*

Helmut Adelsberger Hölgyeim és Uraim! Szeretnék először is köszönetet mondani, hogy engem is meghívtak e jeles közösség előtt előadást tartani, hiszen ez egy olyan kellemes környezet a konferenciánk számára, hogy igazán csak köszönetet mondhatok amellett, hogy mindenképpen a legjobb sikereket kívánom Önöknek a jövőbeli fejlesztésekhez. Rövid előadásomban először hadd kezdjem azzal, hogy előttem szólók közül szinte mindenki beszélt arról, hogy a megközelíthetőség milyen fontos tény ezzel a regionális és úthálózat-fejlesztési projektumban. Ausztriában ezt kézzel fogható közelségben megtapasztaltuk, amikor megvizsgáltuk az osztrák szövetségi infrastrukturális tervet, illetve annak fejlesztési lehetőségeit, és megállapítottuk, hogy rendkívül szoros a kapcsolat a hozzáférhetőség, tehát a fizikai elérhetőség, illetve a regionális gazdaság színvonala között, vagyis az egyes régiók infrastruktúrájának fejlettsége között. Na most, ha ez a feltételezés helyes, akkor ez azt kell, hogy sugallja, hogy folyamatosan fejleszteni kell minden egyes országban a megközelíthetőséget célzó infrastrukturális létesítményeket. Hadd térjek most rá a TINA fejlesztési folyamatra. Mint ahogy az Elnök úr is már bemutatott, én vagyok a TINA közép-európai albizottságának a vezetője. 1996 júliusában állt össze a TINA projekt alkotó váza is, amikor a bizottság a III. Helsinki konferencia nyomán konkrét ajánlásokat fogalmazott meg a transz-európai úthálózat fejlesztésére. A korábbi Helsinki konferenciák, mint ahogy azt nagyon jól tudjuk, már megfogalmazták konkrétan a pán-európai közlekedési folyosókat, és ezek közül, mint ahogy hallhattuk, Ausztrián, Magyarországon át egészen Görögországig több is keresztül vezet. Az Európai Unió tagjainak, illetve a társult országok közlekedési minisztereinek tanácskozásán született döntés a TINA projektről. A TINA a Transport Infrastructure Needs Assistemant rövidítése, és a közlekedési infrastrukturális igényfelmérés betűszó. Tulajdonképpen a TINA keretében fogalmazzuk meg az előcsatlakozási stratégiák közlekedési vonzatát.1996-ban jött tehát létre a TINA munkacsoport és az albizottságok, amelyek a három földrajzi régió szerint alakultak ki. A technikai támogatást Bécsben határozta el a közlekedési miniszterek tanácsa. A közép-európai alcsoportnak Ausztria a vezetője, a dél-kelet-európai alcsoport vezetője pedig Görögország. A TINA kidolgozza a megfelelő finanszírozási eszközöket is a közlekedési rendszerek fejlesztéséhez. Ezek a Phare vagy más struktúrába illeszkedve állnak rendelkezésre. Ezen túlmenően meghatároztuk azokat a kritériumokat, amelyek szerint az ENSZ Gazdasági Bizottságának ajánlásait szem előtt tartva a fejlesztések technikai színvonalát lefekteti, és azt is kimondtuk, hogy az egyes országok GDP-jének 1,5 %-át nem haladhatja meg az úthálózat fejlesztésére szánt összeg, hiszen ez túlzott terhet róna az országokra. Az egyes országok jelenlegi infrastruktúráját felmértük, például a Cseh Köztársaságban azt találtuk, hogy nagyon sok tekintetben már megfelel az európai uniós közlekedési miniszterek által megfogalmazott elvárásoknak az úthálózat, Bulgáriában ezzel szemben kevésbé pozitív a kép. Az alaphálózat mellett meghatároztuk azokat a további hálózati elemeket, amelyek a tíz meglévő hálózathoz kapcsolódnak, és ebben számításba vettük a kapcsolódási pontokat, a földrajzi elhelyezkedést, az egyes országok sajátosságait, a lakosság számát, a népsűrűséget, és a végeredmény, remélhetőleg, egy Európa-szerte konzisztens és az Európai Unió jövőbeni igényeit is lefedő közlekedési infrastrukturális hálózat lesz. Ez volt tehát az első lépés. A második lépés az volt, hogy kvantifikáljuk mindazokat az intézkedéseket, amelyek ezt a gondolkodási folyamatot majd követni fogják, és az úgynevezett “NEA” tanulmány megszületett, amelynek alkotói részint az egyes országok, részint pedig egy dán KONNULTÁCIÓS cég volt. A NEA tanulmány összeveti az egyes országokból kapott adatokat, illetve a különféle felmérések eredményét. Például itt látható a zölddel jelölt TINA vasúti hálózat, a pán-európai vasúti folyosók, és az ehhez kapcsolódó hálózati komponensek, amelyek majd együttesen fogják a teljes, átfogó hálózatot alkotni. Mindez a 10 vonal vagy folyosó, amely jelenleg az Európai Unió határaiig, minden irányban kiterjed, tulajdonképpen keleti irányban annak meghosszabbításaként a jelenlegi jelölt országokban is tovább épül, tovább fejlesztődik, és ugyanez vonatkozik nemcsak a vasútra, hanem a közúti hálózatra is. Az osztrák úthálózat, amely Bécs és Linz közvetítésével északra folytatódik, ez látható a térképen, és ugyanígy a déli irányú tengely mentén is, Ausztrián át haladnak a transz-európai közúti főútvonalak. A jövőben tehát az a célunk Ausztriában, hogy ne legyenek szakadékok a hálózatok, hanem legyenek meg azok az összekötő útvonalak, amelyek a jelenlegi hálózati komponenseket egymáshoz kapcsolják, és természetesen ugyanez az érvényes az osztrák határoktól keletre is: konzisztens hálózatot szeretnénk tehát elérni európai viszonylatban. Ezen az Európa-térképen láthatják az átfogó helyzetet, a TINA keretébe illeszkedő vasúti útvonalak, és azok koherenciája, tehát, hogy hogyan kapcsolódik össze a nyugati és keleti hálózat. És ugyanez a közútra megint csak. Itt láthatók azok az említett hiátusok, azok a hiányos részek, amelyeket még be kell tölteni, és ezt célozza tulajdonképpen a TINA jelenlegi stádiuma. Most talán nézzük meg részletesebben, hogy Magyarország számára ez mennyire érdekes. Ez lesz a TINA folyamat Magyarország szempontjából. Ezt a képet abból a jelentésből vettem, amelyet 1999-ben készítettek el, tehát már majdnem két évvel ezelőtt. Tulajdonképpen nem sokat láthatnak, hiszen tulajdonképpen szinte mindenhol összefutnak az utak, és még a Duna sem elég jól kivehető ezen a képen. A 10-es folyosó leágazása, amely Budapest-Szeged között húzódik, és folytatódik majd Belgrád felé, ez látható a térképen. Hogyha összevetjük ezt a korábban feltett Európa-térképpel, azt láthatjuk, hogy különösen a közutaknál kicsit problémás a helyzet. Ez persze az én véleményem, semmiképpen sem hivatalos álláspont akar lenni, mindenesetre a véleményem szerint az a probléma, hogy Magyarországon nagyon is Budapest-centrikus a közlekedés, és minden Budapesten koncentrálódik, Budapest “A Csomópont”, az egyetlen igazi nagy csomópont, és ezt szeretnénk egy kicsit eltolni a TINA segítségével. Visszateszem most ezt a képet. Tehát a TINA eljárás keretében, magam is tagja voltam annak a delegációnak, amely a TINA keretében Dunaújvárosba látogatott, és találkoztunk is a polgármester úrral, és megbeszéléseket folytattunk, hogy megvizsgáljuk közösen a közúti és a vasúti híd lehetőségét, hogy Székesfehérvár-Dunaújváros-Cegléd között, valamint Kecskemét felé biztosítsuk a kapcsolatot. Ez bele is került a TINA zárójelentésébe. Tehát látják a korridort, a folyosót, amit a TINA égisze alatt proponálunk. Tehát ez a TINA alapján kidolgozandó hálózat. Hadd emlékeztessem Önöket, hogy 1999-ben lezárult a TINA projekt előkészítő fázisa, a zárójelentés októberben napvilágot látott, és nincs lehetőség arra, hogy kétévente változtatgassuk. A TINA már elkészült a végleges formájában. De mi is a TINA? A TINA egy alap a csatlakozó országok számára is. Tehát, ha nem csinálnak semmit, akkor is a jövőben a TINA lesz a követendő út, de természetesen a TINA által megfogalmazott prioritásokat módosítani lehet a közben felmerülő igények, szükségletek szerint, számításba lehet venni, hogy bizonyos ponton bővíthető mindaz, amit a TINA megfogalmaz, tehát bizonyos szabadságot élveznek az egyes országok, hogy a jövőbeli tíz közlekedési folyosót megfelelőképpen adaptálják. Én úgy gondolom, hogy ez egy javaslat Magyarország számára, ez a javaslat, amit itt az ábrán is láthatnak, Magyarország számára ésszerű, ez Halenkreis-Szentgotthárd, az osztrák-magyar határtól Dunaújváros érintésével Kecskeméten, Szolnokon keresztül Kelet-Magyarországra és a román határ felé húzódik. Mondottam a bevezetőmben, hogy a fizikai hozzáférhetőség, a megközelíthetőség rendkívül fontos a regionális gazdaság szempontjából. Láthatják, különösen Dunaújváros példáján, hogy ez feltétlenül egy olyan város, amely egy csomópontot képvisel önmagában is, hiszen a Duna-parton létesült, az 5-ös, a 10-es folyosók tengelyébe esik, az észak-déli 5-ös C folyosó tengelyébe, és ugyanígy a kelet-nyugati tengelybe is. Dunaújváros majdnem olyan tehát, mint a hálója közepén ülő pók, megközelíthető minden irányból, és mint ilyen, igen jó piaci hozzáférési potenciállal rendelkezik, és jó, potenciális gazdasági fejlődési lehetőségekkel. Fontos tehát, hogy a stratégiai kapcsolatot az úthálózat fejlesztése révén is megteremtsék. Hiszen ha ez így történik, akkor rövid időn belül új vállalatok létesülnek, megjelennek teljesen új ágazatok, és látni fogják, hogy mennyire meglendül a fejlődés. De hát a fejlődés másik oldalát sem szabad elhanyagolnunk, ez pedig az, hogy ez átmenő forgalmat is teremt, és amellett, hogy a régió közlekedési helyzete javul, nem hanyagolható el az sem, hogy ez közlekedési terhet is ró a régióra. Pár évvel ezelőtt Ausztriában tapasztaltuk pontosan ugyanezt az egyes új fejlesztésű úthálózatok tekintetében. A vasút és a közút is tehát lökést ad a térség fejlődésének, de olyan lökést, amelynek más konzekvenciái is vannak, amelyeket szintén nem szabad elhanyagolni. Különösen keleten. Az ország keleti és nyugati régióinak a gazdasági fejlettsége meglehetős eltérést mutat, és ezért fontos, hogy kiegyenlítő szerepet is betöltsenek a regionális fejlesztésben elsődleges mozgatórugóként részt vevő útfejlesztések. Ez Magyarországnak is, azt hiszem, szintén erőteljes fejlesztési célja. Ennyit szerettem volna elmondani. Köszönöm a figyelmet.



Kálnoki Kis Sándor

Szeretném megköszönni Helmut Adelsberger úrnak az előadását, és örömmel nyugtázom azt a megállapítását, amely a túlzott Budapesti csomósodást kiemelte, és bár hangsúlyozta, hogy lezárt két évvel ezelőtt a TINA útvonal hálózat, de azért az ábráján ott volt a proposal, tehát a javasolt vonalként az, amelyről itt beszélünk, és remélem, hogy ez a konferencia is hozzásegítette őt is ahhoz, vagy további argumentumokat adott ahhoz, hogy előbb-utóbb ne csak proposal-ként szerepeljen ez a vonal, hanem tényleges TINA úthálózati vonalként szerepeljen. Nemcsak Magyarország, hanem Európa számára is. Ezek után fölkérném az útvonalunk nemzetköziségét, és több országot érintő szerepét is alátámasztandó, Michael Stanci urat, a Search Corporation Consulting Engineering romániai cég elnökét, előadásának megtartására.



Michael Stanci Köszönöm szépen, Elnök Úr, Hölgyeim és Uraim! Egy fiatalember az Egyesült Államokban egy jobb életet keresett, azt a tanácsot kapta, menj nyugatra, fiú, menj nyugatra! Ez egy jó tanácsnak bizonyult, nagyon sok ember a szívére is vette. Magyarország nyugat felé néz, Románia nyugat felé tekint, de nagyon hálásak vagyunk, mert Magyarország a nyugatra tekintés erőfeszítésének menetében nem felejtette el azt, hogy keletre nézzen. Tehát nagyon hálásak vagyunk, hogy meghívtak minket erre a nagyon fontos konferenciára. Ahogy az Elnök úr már elmondta, én a közlekedési minisztériumot képviselem, de a Search Corporation-t is, amely egy műszaki tanácsadó iroda, amely magasan szakértője, és specializálódott az út-infrastruktúra tervezésre. Ma itt a stratégiára szeretnék összpontosítani, amely a romániai autópálya-építéssel függ össze. Ahogy az előttem szólók említést tettek róla, Helsinkiben a pán-európai közlekedési korridorokat 1997-ben határozták meg. Romániát három korridor keresztezi. A 4-es, illetve a 9-es számú korridorokról szeretném elmondani, hogy ezek képezik a hátgerincét a jövőben autópálya-programnak, amelyet az első lépcsőben a TINA-korridorral kezdjük, amely itt sárga színnel van jelölve az ábrán. Az autópálya, illetve a gyorsforgalmi útépítési programot 1996-ban fogadták el, és ez megadta az alapot a jövőbeni programokhoz a fejlesztések tekintetében, de a tulajdonképpeni projekteket megvalósíthatósági tanulmányok segítségével, és részletes tervekkel támasztják alá. Az első lépés ebben a programban a Bukarest-Pitest autópálya, amely négysávos, 90 kilométeres szakasz. Ezt az első szakaszt a nemzetközi standardoknak megfelelően építették meg, tehát ez csak motoros járművek számára készült, és nagyon jól irányított hozzáférési lehetőséget építettünk, és külön biztosítottuk az utat a teherszállító járművek számára. Egy autópálya-építési programot nem lehet egy nekifutásra megvalósítani, hanem szakaszosan építkezünk. Itt ugyanúgy értendő az azt keresztez utakra, mint a szélességre, és egyéb paraméterekre. Tehát először építjük azt az utat, amely mind a két irányú forgalmat biztosítja, és amikor igen jelentős mértékig megnő a közlekedés, akkor egy másik pályát is építhetünk, és így már létrejön az autópálya különböző sávokon. Hosszú távon az építkezés menetében azokat a szakaszokat vesszük első helyre, amelyek gazdaságilag megvalósíthatók, és ahogy a közlekedés egyre fokozottabban bővül, a további igényeket is ki tudjuk elégíteni a bővítésekkel. A romániai helyzetről elmondanám, hogy Dél-Kelet Románia területén 113 kilométert építettünk meg, 96 kilométert Pitestig, és további 17-et Cerna Vodáig. Az építés szakaszában a Bukarestet Constanzával összekötő négysávos, illetve a Bukarest-Nehlju közötti utat építettünk, Nehlju és Pitest között pedig egy közutat. Itt az ábra azt mutatja, hogy Románia helyzete a többi európai országhoz hogy viszonyul, illetve azt szeretném bemutatni, hogy milyen lehetőség tárul fel előttünk, Romániában, az autópálya-program nagyon is kezdeti szakaszában milyen lehetőségekkel találtuk magunkat szembe. A nemzeti autópálya-hálózat építés területén azt keressük, hogy hogyan tudjuk először is a hátgerincét kiépíteni a jövőbeli autópálya-hálózatnak. A 4-es számú korridor az a hozzáférést biztosító korridor, amely nyugatról keletre halad, és a 9-es korridor pedig dél és észak közötti összeköttetést biztosítja. Természetesen gazdasági kritériumokat tartunk szem előtt és szeretnénk hozzátenni a 4-es korridor északi szakaszát is, amely Sibiutól Brassóig, illetve Ploiestig megy, jóllehet ennek a hossza nagyobb, mint Sibiu-Pitest-é, a költsége mégis alacsonyabb, és a forgalom itt sokkal erőteljesebb. Most rendelkezünk egy konkrét tervvel, amelynek segítségével a programot a gyakorlatba átültetjük. Az első szekció, amelyet a javaslat szerint építenünk kell, a Bukarest-Ploiest közötti szakasz, a második pedig a Bukarestet körülvevő gyűrű az északi oldalon, tehát ezek hatalmas forgalmi volumenek, amelyek jelentkeznek itt nálunk ebben a térségben, és a gazdasági megvalósíthatóság nagyon jó. Ugyanakkor azt is keressük, hogy a jövőbeni hálózatunkat össze tudjuk kötni a magyarországi 5-össel, a hozzáférés okainál fogva, Nagylak-Arad-Temesvár-Lugos között. Tehát ez a három projekt szándékok szerint a következő négy évben indul, tehát 2004-ben, és így összesen 240 km hosszú autópályát kívánunk építeni, 1,16 millió USA dollárral. Comeni-Brassó, illetve Sibiu-Bukarest közötti szakasz építését is tervezzük, ami egy közút lenne, és ezt bővítjük később. Négy sávot kívánunk építeni, itt a gyorsforgalmi út Nagylak és Constanza között, amely összesen 515 km új autópálya építését jelenti, 2,4 millió amerikai dollár bevonásával. Azután Comanitól Brassóig a másik közút épül majd meg, a bukaresti körgyűrű befejezését is tervezzük, és a Sibiu-Lugos második közút építése is tervben szerepel. Ezt követően azt tervezzük, hogy a második tengelyt, amely észak felé tart Ploiesti felől Balbica irányába, szintén megépítjük, és végül befejezzük a román autópálya építés és újraépítés első szakaszát, a 4-es korridor összefüggésében 1300 km autópálya építését jelenti, 7,5 millió amerikai dollár felhasználásával. Ha visszatekintünk a tervre, amely a romániai autópálya fejlesztések alapját képezi, szeretném hangsúlyozni, hogy a tervben szerepel Oradea és Cluj, Sibiu, és a tervben szerepel továbbá ez a tengely, amely Cluj felől Suciaba és felé halad, tart, illetve a jövőben a Moldovába összekötő út is részét képezi, de ez még a jövő kérdése. A román kormány két hónappal ezelőtt Bukarestben ezt a bejelentést megtette, mint a román autópálya-építés programját. Köszönöm szépen.



Kálnoki Kis Sándor

Megköszönöm Michael Stanci úrnak az előadását, amelyből képet kaptunk arról, hogyan csatlakoznak keleti szomszédaink a TINA úthálózattal az itteni és az európai fejlesztésekhez, ezzel a nemzetközi kérdésekkel foglalkozó blokknak a végére értünk. Lényegében előadóinknak köszönhetően visszatértünk az eredeti menetrendre, hiszen 12,10-re volt előirányozva a kávészünet eredetileg, most kávészünet következik, 12,40-ig, tehát 30 perces kávészünet. A következőkre szeretném fölhívni a résztvevők figyelmét. A Közlekedéstudományi Egyesület gyakorlatának megfelelően a szervezők is úgy döntöttek, hogy az elhangzott és részben már korábban is ismert előadások alapján és az itt elhangzottak alapján egy ajánlást állítanak össze a konferencia részére, amelyet a konferencia végén ismertetünk, és amelyhez természetesen hozzászólási lehetőségek lesznek, és annak a véglegesített változatát, amennyiben a konferencia elfogadja, abban az esetben itthon és külföldön az érintetteknek ajánlás formájában eljuttatjuk, tehát a végén egy ilyen állásfoglalást kérnénk majd a konferencia résztvevőitől. A szervezők arra kértek, hogy tolmácsoljam, hogy aki a továbbiakban nem veszi igénybe a tolmács-készüléket, most a szünetben leadhatja. Köszönöm.

Szünet

Elsőként felkérném Dr. Ruppert László közlekedési helyettes államtitkár urat, a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium részéről, A TINA hálózat magyarországi elemei c. előadásának megtartására.



Dr. Ruppert László

Tisztelt Elnök Úr! Hölgyeim és Uraim! Tisztelt Konferencia!

Először is köszönöm a meghívást, hogy egy ilyen rangos konferencián a Közlekedési Minisztérium egyik résztvevőjeként elmondhatom azokat a legfrissebb információkat, amelyek a TINA hálózattal, és különös tekintettel a kelet-nyugati kapcsolatokkal összefügg, és a dunaújvárosi térség, valamint az M8 nyomvonal egész térségének a közlekedési jövőjével. Az előadásom címe, amit én kaptam, a TINA hálózat magyarországi elemei, ez elég átfogó, tehát én még nem a konkrét kivitelezésekről, vagy fejlesztési projektekről kell, hogy beszéljek, hanem arról, ami azt bizonyítja, hogy mi az, amiben a hálózat megvalósításával a közlekedésünk előbbre léphet. A következő slide-on látszik az a tartalom, amiről az előadásban röviden beszélni szeretnék. Az egyik a pán-európai hálózatról, mint olyan, a TINA és a helsinki hálózat kapcsolatáról, és a TINA hálózat magyarországi megvalósításáról. E harmadikról fogok bővebben beszélni, mégis néhány szót azért szeretnék a pán-európai hálózatról beszélni, mert még szakmai körökben is még elég gyakran elnagyoltan használjuk azokat a fogalmakat, hogy pán-európai hálózat, TINA hálózat, helsinki korridorok, és a Trans-European Network, a Transz-Európai Hálózat. Ezért szeretném mintegy definícióként bemutatni, hogy amikor Trans-European Network-ről beszélünk, ami a pán-európai hálózat része, tehát azt lehet mondani, hogy a pán-európai hálózat az Atlanti-óceántól az Uralig tart, amikor erről beszélünk, akkor még olyan sokat nem mondtunk, csak erről a nagy hálózatról, amikor a Transz-Európai Hálózatról beszélünk, akkor csak az európai uniós tagországok hálózatát érinti. Amikor helsinki korridorról beszélünk, akkor az az európai uniós tagországok, a zöld-kékeszöld hálózattól jobbra, tehát kelet felé tartó vonal, egészen Moszkváig, az Uralig, amikor pedig TINA hálózatról beszélünk, akkor a pirossal jelzett hálózatot látják Önök, ezek nem mások, mint a társult tagországok azon hálózatai, amelyek a tranzit szempontjából az Európai Unió és az adott társult tagországok szempontjából is fontosak és lényegesek, és látják, hogy pld. a TINA hálózatban a Szerbia és a Nagy-Jugoszláviából kialakult országok nem is szerepelnek, miközben a helsinki hálózat igen. Bízom benne, hogy előbb-utóbb a TINA hálózat is magába foglalja majd ezt a részt. A TINA hálózat 2015-ig készítette el a fejlesztési programját a társult tagországokra, ez 11 tagországot érint, és összességében mintegy 90 milliárd euró. Ebből a 90 milliárd euróból Magyarországra mintegy 10 milliárd euró jut, és jól látszik, hogy ebből összegek szerepelnek a vasút, vagy a közút, vagy a belvízi hajózás, vagy egyéb infrastrukturális csomópontok, létesítmények számára. Látszanak a hosszak is, illetve a csomópontoknál a csomópont számok. Itt azt szeretném hangsúlyozni, hogy ezt a pénzt nem kapja egyik tagország sem, ezek a pénzösszegek azokat a költségeket mutatják, amiben, vagy amivel a hálózati elemek megépítése finanszírozható. Brüsszelből az ISPA támogatás az első, amit fel lehet használni a TINA hálózat építéshez, és itt jön be a TINA, mint szónak a fontossága, ugyanis kezdetben, amikor a TINA hálózat tervezése folyt és megkezdődött, akkor különösebb fontosságot, olyan nagy fontosságot sokan nem tulajdonítottak neki, hiszen nagyjából a helsinki hálózat részbeni kibővítése történik, de nem volt világos, hogy Brüsszel nem a helsinki hálózatot, hanem a TINA hálózatot fogja finanszírozni. Természetesen a TINA nagyobb, mint a helsinki hálózatrész, de később kiderült, hogy számos olyan elemet kellene még tartalmaznia ennek a hálózatnak, amely az új gazdasági folyamatok miatt szükségessé vált, hiszen a személy- és áruforgalom iránya döntően megváltozott az utóbbi években, és ugye ISPA támogatást csak a TINA hálózat elemei kaphatnak, ezért elsőrendű érdekünk, hogy azok a hálózatok, amelyek az Európai Unió és Magyarország számára is fontos tranzitvonalakat képviselnek, és tranzitvonalakat nyújtanak, bekerüljenek a TINA hálózatba. Majd lesz néhány szó arról, hogy hogyan szeretnénk. A következő ábrán, amit Önök is jól ismernek, itt a helsinki korridor nyomvonalai, ez a másik pedig azt mutatja, hogy a helsinki folyosókból a 4-es folyosó hol helyezkedik el, a jelenlévők nagy többsége szintén jól ismeri. A következő, az 5D és az 5-ös folyosó, a következő ábrán látszani fog az 5C folyosó is, és a 10B, és a 7-essel, a Dunával, már a 7-es is látszik. Azt szeretném kihangsúlyozni, hogy amikor a folyosókról beszélünk, itt most a konferencia jellegéből adódóan közútban gondolkodunk, de sem a TINA hálózat, sem a helsinki folyosók nem közútban gondolkodnak, hanem mindig valódi folyosókban, ami a közút, a vasút, a vízi út rendszerét, sőt, egy kicsit átvittebb értelemben a különböző szolgáltatások és kultúrák áramlási folyosóját tartalmazza. Tehát több a folyosó mint egy egyszerű nyomvonal, és egy egyszerű aszfaltcsík, vagy egy vágánycsík, azzal együtt, hogy enélkül a kultúrák áramlása sem nagyon valósulhat meg. Itt látszanak az első elemek, hogy mi az, amit a Közlekedési Minisztérium a szakmával, az önkormányzatokkal, az érintettekkel egyeztetve, TINA hálózati kiegészítő elemként beépített, és mik azok, amiket javasoltunk további TINA elemnek, az egyik a nyugati határ mentén az északi összekötő, és a következő ábrán pedig az látszik, amiről ma igazán beszélünk, a kelet-nyugati kapcsolatot megteremtő, javasolt további TINA elemek. Azt is elmondhatom, hogy a TINA hálózat bővítésének a javaslatát a minisztérium több szinten már megtette a TINA titkárság felé is, és a brüsszeli központ felé is. Én úgy tudom, hogy itt a titkárság részéről is vannak jelenlévők, ők nyilván ezt meg tudják erősíteni, és az is érzékelhető az eddig tárgyalások folyamán, hogy jóindulatúan kezeli mind Brüsszel, mind a bécsi TINA titkárság a bővítést, elvileg, de természetesen nemcsak Magyarország jelentkezett bővítési igénnyel, hanem más országok is, és ezt nyilván egybekapcsolva kell majd valamikor tárgyalni, és ehhez azért idő kell. A dolog lényege az, a bővítésnek a lényege, hogy 1991 és 1995 között olyan mértékű szállítási struktúra-változás történt, és bizonyos vonalak mentén olyan méretű forgalomnövekedés, ami igényli, hogy ezeket a hálózati elemeket időről időre felül kell vizsgálni, és ahol szükséges, ott módosítani. Hiszen az életet nem lehet egy kőbe vésett tervhez illeszteni, az életnek van egy saját mozgása, fejlődése. Azt szeretném bemutatni, hogy a hálózatunk szempontjából fontos az is, hogy a remélt csatlakozás, az Európai Unióhoz való csatlakozásunk idején milyen schengeni határrendszert kell kiépítenünk. Van egy “A” változat, ezt én magamnak egy pozitív változatnak hívom, amikor Szlovákia és Szlovénia velünk együtt csatlakozhatna, és ekkor látszik, hogy a schengeni határ ún. belső határ egy nagyon hosszú szakaszon futhat Magyarország körül, és a külső határ viszonylag rövid, a “B” változatnál látszik, hogy a külső határunk jóval nagyobb, és a belső határunk lényegesen kisebb. Természetesen az uniós csatlakozást nem ahhoz fogják rendelni, hogy a határok hogyan alakuljanak nálunk, és ez mennyi pénzbe kerül, a vámőrségnek, a közlekedésnek, az egészségügyi szervezeteknek, és az érintett szervezeteknek, hanem ennek sokkal fontosabb társadalmi-gazdasági és főleg politikai vetületei vannak. De mindenképpen, amikor a TINA hálózatról és a hálózatfejlesztésről beszélünk és gondolkodunk, akkor nekünk ezt is figyelembe kell venni, és 2002. december 31-ig a határátmenetekkel kapcsolatos, akkor ismert legjobb tudásunk szerinti igényeket biztosítani kell, még akkor is, ha természetesen, vagy úgy tűnik, vagy akkor még nem lehetünk teljes jogú tagok. A következő ábra összefoglalja nagyjából azokat a képeket, amikről itt beszéltünk, itt pedig látszanak azok, hogy a helsinki folyosókból mik azok, a már megvalósult elemek, meglévő autópályák, autóutak, és az országos területrendezési tervben szereplő nyomvonalak, amik lefedik a magyar hálózati részt, és ebből is jól látszik, hogy az M8-nak az indítása grazi irányból, és továbbhaladása Nagyvárad felé, az egy döntő közlekedéspolitikai és gazdaságpolitikai jelentőségű vonal lesz, mert ez lesz az első, amire azt mondhatjuk, hogy végre a magyar sugaras szerkezet megtörik, és diagonális módon is el lehet jutni, és a főváros érintése, vagy a közvetlen közelébe jutás nélkül is el lehet jutni keletről nyugat felé. Az osztrák közlekedési minisztériummal éppen egy hónappal ezelőtt tárgyaltunk, ők maguk Graz felőli vonalat Veszprém, Székesfehérvár, Dunaújváros felé erőteljesen szorgalmazzák és támogatják, és bírjuk azt az ígéretüket, hogy a TINA titkárságnál és Brüsszelben is, amikor a bővítésről szó kerül, hogy ezeket a hálózati elemeket vegyék fel, akkor támogatni fognak bennünket. A következő ábra mutatja azokat a tervezett hálózati elemeket, amiket a TINA hálózatba tennék, a következőkön pedig az M8-nak, az M4-nek a tovább folytatása, amit szeretnénk elérni, a következő ábrán bemutatjuk a már mindenki által jól ismert gyorsforgalmi út fejlesztési programot, amivel a 10 éves programot 5-7 év alatt szeretnénk megvalósítani, és a következő ábra a burkolat-megerősítéseket mutatja. Azt hiszem, hogy azon túl, hogy ezeket a hálózatokat meg kéne építeni, és meg szeretnénk építeni, több olyan burkolat-megerősítési programot is futtatunk most, ami még az autópályák és gyorsforgalmi utak létrejötte előtt szükséges, különös tekintettel a 11,5 km-es tengelyterhelésre, bár ennél sokkal többet kell hosszabb távon, mintegy 3000 km az a minimális főútvonal hálózati elem, amit az országos közúthálózatban meg kell majd erősítenünk. Miután az Elnök Úr jelezte, hogy rendkívül fegyelmezetten tartja az időt, nekem sem adott többet, mint 20 percet, ezért én be is fejezem, és ha van mód kérdésre, vagy kérdésre választ adni, akkor azt megteszem. Köszönöm szépen.



Kálnoki Kis Sándor

Megköszönöm Dr. Ruppert László helyettes államtitkár úrnak az előadását, amely konkrét formában mutatta be a helyzetet, és öröm volt hallgatni, hogy a kezdeményezés a TINA hálózatba való felvételre, a mi általunk, a konferencia témáját jelentő útvonalra is korábban megtörtént, és a tárgyalások lényegében folyamatban vannak. Következőként felkérném Regős Szilveszter főosztályvezető urat a Közlekedési és Vízügyi Minisztériumból, Kelet-nyugati közúti forgalom alakulása Közép-Európában c. előadásának megtartására.



Regős Szilveszter

Tisztelt Elnök Úr! Hölgyeim és Uraim! Kedves Kolléganők és Kollégák!

Engedjék meg, hogy tényadatok alapján és a forgalmi adatok alapján megpróbáljam vázolni a nemzetközi forgalom alakulását Magyarországon keresztül az elmúlt 10 év folyamán, és megpróbáljak egy kicsit történelmi példákkal is visszapillantást bemutatni a nemzetközi forgalom által kiépített útvonalakon, illetve bemutatni azokat az útvonalakat, amelyeket a nemzetközi forgalom igénybe vesz. 1990-től egészen napjainkig a közúti forgalmat, hogyha összességében tekintjük, kezdeti stagnálás, majd visszaesés után, 96-97-től emelkedik. Ha a közúti határátkelőhelyek forgalmát nézzük, akkor nagyon érdekes összefüggéseket kapunk. Az osztrák határszakaszon gyakorlatilag 94-től kezdve beállt egy szintre a forgalom, a szlovák határszakaszon szintén, az ukrán határszakaszon egy nagyon nagy mértékű forgalomnövekedés volt, ez természetesen összefüggésben van a bevásárló-turizmussal, amelyik aztán szintén beállt egy annál jóval mérsékeltebb szintre, a román határszakaszon a 90-es években volt egy nagyon nagy fellendülés, utána visszaesés, amelyet most egy újabb fellendülés követ. A szlovén határszakaszon egy intenzív forgalomemelkedés volt, amely beállt egy szintre, a horvát és jugoszláv határszakaszon a háborús események nagyon jól mutatják, hogy a forgalomra ez milyen hatással van. Hogyha csak a tehergépjármű-forgalmat nézzük, az egy egész másfajta összefüggést mutat. Ausztria, az osztrák határszakaszon egy intenzív fejlődés van, amelyik napjainkig nem állt meg. 2000-ben, láthatjuk, hogy ez most már csúcsokat döntöget, és nagy valószínűséggel ez a trend folytatódni fog. A szlovák határszakasz szintén egy egyenletes fejlődést mutat 96-tól kezdve, az ukrán határszakaszon a fejlődés 96-ig megvolt, mely később, 99-re visszaesett, most egy enyhe emelkedés tapasztalható. A román határszakaszon egy ugyanolyan intenzív fejlődés látható, mint az osztrák határszakaszon. A szlovén-horvát-jugoszláv határszakaszon a háborús események nagymértékben befolyásolják, itt a háború, itt az embargó, a szlovén határszakaszon, azon a kis, rövid határszakaszon egy egyértelmű emelkedés látható. A következő ábrán gyakorlatilag ugyanezt a tehergépjármű-forgalmat, hogyha vizsgáljuk, akkor nagyon jól látható az, hogy két helyen, az osztrák és a román határszakaszokon egy intenzív emelkedés van, a többi helyen gyakorlatilag ha van is emelkedés, ezekhez képest az sokkal mérsékeltebb. A következő ábrán megpróbáltam bemutatni a Magyarországon áthaladó nemzetközi forgalmat egy kis történelmi visszatekintéssel. A XIV. században az úgynevezett Kerál-út, amely a velencei kereskedők útvonalát tartalmazta, az gyakorlatilag a mai 8-as, 7-es utat vette igénybe. Hogyha a következő ábrát nézzük, akkor újra fellelhetők a XVIII. századi postautakban is a jelenlegi 8-as útnak a nyomvonala, Várpalota, Veszprém, Városlőd, Zalabér, Vasvár irányába, tehát itt is ez az útvonal mindenképpen komoly jelentőséggel bírt. A következő ábrát, hogyha nézzük, az tartalmazza a jelenleg szomszédos országokkal lévő nemzetközi kapcsolatainkat, sárga vonallal láthatók, ahol már az autópályák megépültek. Azt hiszem, nem kell különösebben hangsúlyoznom, hogy tulajdonképpen milyen nagy jelentőségű volt az, hogy a 90-es években az osztrák partnerekkel közösen kiépítettük a Bécs-Budapest autópályát, ez hosszú idő után két európai főváros közötti autópálya kapcsolatot teremtette meg, és ma, amint látjuk, ez úgy a személy-, mint a nemzetközi teherforgalomban egyre inkább kiemelkedő szerepet játszik. A környező országoknál, ha látjuk, kelet felé inkább csak nyomokban, kisebb szakaszokban látunk autópályákat, viszonylag tőlünk délre, a volt Jugoszlávia területén jól kiépített hálózat van, ez a hálózat azonban ezekkel az észak-déli kapcsolatokkal nem bír olyan jelentőséggel. A következő ábrán a korábban, és itt már nagyon sokat emlegetett helsinki folyosók és a TINA hálózat kiegészítő elemei szerepelnek. Ruppert államtitkár úr részletesen szólt a helsinki folyosók és a TINA közti kapcsolatról, én egy kicsit régebbi időkre visszanyúlva szeretném ezt az ismertetést kiegészíteni, a 70-es éve végétől tíz közép-kelet-európai országnak volt az úgynevezett TEM együttműködése, Transz-Európai Motorway, amely abban az időben a magyar szakembereknek egy nagyon nagy segítséget jelentett. Ez az együttműködés az UNESCO keretében történt, és gyakorlatilag a jelenlegi TINA hálózat, mint a legfontosabb nemzetközi folyosók, már akkor ábrázolásra kerültek, és ábrázolásra kerültek azok az észak-déli kapcsolatok is, amelyek tulajdonképpen a jelenlegi TINA hálózatot jelentik. Lengyelország és Bulgária között, azon belül Kassa és Kolozsvár között, épp magyar kezdeményezésre forszíroztuk ezt a 3-as utat, 35-ös utat, 42-es utat magába foglaló észak-déli elemet, és ugyanígy a 2-es 6-os úti észak-déli elemet is. 97-ben vált ez tulajdonképpen helsinki folyosóvá, az 5C folyosó, a 6-os és az 56-os úttal együtt. A következő ábrát, hogyha nézzük, ez Burgerlandnak a jelenlegi közúthálózat-fejlesztését tartalmazza, és itt szeretnék visszatérni arra, hogy abban az időben egyszerűen föl sem merülhetett az az osztrák fél részéről, hogy ők nem kívánnak további gyorsforgalmi út kapcsolatot létesíteni Magyarországon. A 90-es évek elején ők egyértelműen csak a Bécs-Budapest gyorsforgalmi kapcsolatban gondolkoztak, ez nagy valószínűséggel az ottani erős környezetvédelmi mozgalmak hatására is történt, 99-ben azonban napvilágot látott a burgerlandi közúthálózat-fejlesztési terv, mely gyorsforgalmi kapcsolat kiépítését tartalmazza Eisenstadt-on keresztül Sopron irányába, ez az A3 meghosszabbításával érhető el, Kőszeg-Szombathely irányába szintén Bécs irányából, Szombathely-Bulcsu és az A2 irányában, és Rábafüzes irányába a 8-as útnál. Tehát itt egy olyan koncepció-váltás történt, amely a 8-as , 4-es irányt mindenképpen megerősíti. A következő ábrát, hogyha nézzük, ezen a határátkelőhelyek átlagos napi forgalma lett ábrázolva. Kiemelkedő szerepet lát el Hegyeshalom, Sopron, Rajka, de utána gyakorlatilag viszont előkelő helyet foglalnak el a román határátkelőhelyek is. Ez az átlagos határátkelőhely forgalmat jelenti, a 96-97-es években vizsgálva. Ha csak a tehergépjármű-forgalmat nézzük, akkor újra egy más jellegű összefüggést kapunk: a zöld vonal 99-es állapotot jelenti, a kék a 96-ost, tehát ahol a zöld fölül van, itt egyre évente növekvő forgalmat látunk, és ebben nagyon előkelő helyet foglal el Nagylak, Ártánd és Gyula. Tehát egyértelmű, hogy a román határátkelőhelyeknek intenzíven növekszik a forgalma. A következő ábrán az országos közúthálózaton áthaladó külföldi járműforgalomról készítettünk egy ábrát, 2000 évben. Itt is nagyon jól látszik Észak-Dunántúlnak a terheltsége a külföldi gépjárművek által, hogyha nézzük a Dél-Dunántúlt és Dél-Alföldet, ezek a Magyarországon valahol véget érő vonalak elsősorban a bevásárló-turizmust jelentik, Románia irányából viszont mind a három határátkelőn, Nagylakon, Gyulán, Ártándon keresztül végigmenő forgalmi terhelést tapasztalhatunk, amely messze megelőzi, érdekes módon, az M3, illetve a 3-as vonatkozásában lévő forgalmat. Amit itt, Szabolcs-Szatmár megyében és az ukrán határon látunk, és amelyek valahol Magyarországon végződnek, hát ez szintén a bevásárló-turizmust jelenti. A következő ábrát, hogyha nézzük, ezen a Magyarországon áthaladó külföldi tehergépjármű-forgalmat látjuk. Azt hiszem, teljesen egyértelműen látszik itt a 4-es és az 1-es irány, amelyet tulajdonképpen az M3 autópálya megépítésével nagyon célszerű lenne valamilyen forgalomszervezési eszközökkel az autópályára terelni. A 8-as út szintén előkelő helyet visel, de hát természetesen messze nem annyit, mint a jól kiépített 85-ös, illetve 1-es számú út vonatkozásában. Hogyha a következő ábrát nézzük, ez a túlsúlyos forgalmat tartalmazza, amelyek a magyar közúti határátkelőhelyeken belépnek, ez egyértelműen mutatja azt, hogy ebben a túlsúlyos forgalomban sajnos a 8-as út milyen jelentős szerepet visel el. Én azt hiszem, hogy erre mindenképpen érdemes odafigyelni a jelenlegi burkolati állapotok, a jelenlegi nyomvályús szakaszoknak rehabilitáció folytán is, mert ez tulajdonképpen egy külön vizsgálatot is érdemelne, hogy ezt a forgalmat hogy lehetne innen elterelni. A 4-es útnak itt is nagyon jelentős szerepe van. A következő ábrát, hogyha nézzük, az elmúlt évek folyamán a közúti főosztály megbízásából és az OKI megrendeléséből elkészült egy olyan minimál változat, hogy a dunaújvárosi híd megépítése kapcsán melyek azok a közúthálózat-fejlesztési elemek, amelyek ezt a tranzitforgalom lebonyolítását Kecskemét és Veszprém között gyakorlatilag segítenék. Én azt hiszem, hogy az elkövetkezendő időszakban nagyon sokszor végig kell gondolni azt, hogy hol kell település-elkerülő szakaszokat építeni, hol kell a forgalom számára olyan helyzetet teremteni, hogy a nemzetközi tehergépjármű-forgalom elsősorban ezeket az érintett településeket megkímélje. Én ezekben az ábrákban szerettem volna bemutatni azt, hogy a kelet-nyugati nemzetközi forgalomnak, ezen belül a 8-as és a 4-es számú folyosónak milyen rendkívül nagy jelentősége van jelenleg hazánkon keresztül, és az elkövetkezendő évek gazdasági fejlődései ezt a folyamatot csak ugrásszerűen növelni fogják. Köszönöm a figyelmet.



Kálnoki Kis Sándor

Megköszönöm Regős Szilveszter főosztályvezető úr előadását. Az utolsó mondatát hadd egészítsem ki egy mellékmondattal, azzal, hogy azért ezekből az ábrákból az is látszott, hogy ebbe az irányba egy olyan terhelés folyik, hogy ha az ország nem akarja 10 évente két sávval bővíteni az M0-t, akkor meg kell építse a dunaújvárosi átkelést, és meg kell építeni az M8-M4 autópályát, mert az az, ami ennek a forgalomnak, az M8-as volt egyébként, ami ebben leginkább pregnáns kép, hogy megérkezik Veszprém, Fehérvár térségéig, és nem tud tovább menni arra, amerre a természetes útvonala van, hanem kénytelen följönni Budapestre. Ezek után fölkérném Molnár László Aurél urat, a minisztérium főtanácsosát, aki a Hamarné Szabó Máriával, OKI főosztályvezetővel együttesen előkészített előadást, de ő távolléte miatt nem tud itt lenni, fogja előadni, A közlekedésfejlesztés gazdaságélénkítő hatása címmel.



Molnár László Aurél Tisztelt Elnök Úr! Hölgyeim és Uraim! Köszönöm a lehetőséget. Hogy Kálnoki úr iménti szavaihoz csatlakozzam, most ez a helyzet, (kompátkelés diaképét vetíti!) azon a ponton, ahol ennek a hídnak kellene állnia. Amíg így kelünk át Dunaújvárosnál a Dunán, addig nyilvánvaló, hogy az M0-hoz évről évre azt az egy-két sávot illendő volna hozzápasszítanunk. A közelmúltban találkoztam egy kollégával, aki egy kis számítógépes játék keretében kikalkulálta azt, hogy a magyar 30 ezer kilométeres országos úthálózatnak a súlypontja gyakorlatilag itt van. Ez most úgy súlypontja ennek a hálózatnak, mint ahogy egy kocsikeréknek a súlypontja az a lyuk, ahova a tengelyt fogjuk dugni. Az elhangzott előadások nagyon sok szempontból közelítették ezt a kérdést, találkoztunk, makro-, mezo- és mikro-térségi megközelítésekkel. Én itt arra szeretnék utalni, hogy ez az ország, ahol mi élünk, nagyon régóta egyfajta felszeletelt ország, ahol belső határok választották el egymástól a nemzetnek, a társadalomnak a különböző részeit. Hát ez valamikor a török időkben nézett ki így. De látszik ezen a térképen az is, hogy milyen szerepet játszottak a történelmi Magyarországon a folyók, a mocsarak, amik a közlekedésnek az akadályai voltak. Mindannyian tudjuk, hogy ma is hasonló problémákkal küszködünk, amikor nem tudunk átkelni két nagy folyónkon, a Dunán és a Tiszán. Napjainkban a mérnökök és közgazdászok egyre sűrűbben foglalkoznak azzal a szóval, hogy elérhetőség. Ez az ábra egy európai elérhetőségi megközelítést mutat, a legfontosabb gazdasági központok elérhetőségét mutatja különböző pontokról. Látszik az, hogy Magyarország keleti részén már erősen vörös minden, és aztán egészen lila lesz, Románia pedig még sötétebb. A nagy gazdasági központok pedig valahol ott vannak, annak a sárga mezőnek a közepén, Luxemburg, Németország stb. Ez a térkép talán egészen hasonló ahhoz, amit Balsay úr mutatott reggel, a forrása ugyanaz, a Terra Stúdió, azt mutatja, a mi szempontunkból, hogy ha az ország közepén meghúzom ezt a tengelyt, az M8-M4 tengelyt, akkor az zömében olyan térségeket érint, amelyek a kedvezőtlen besorolást kapták ebben a számításban, és amelyeknek levegőre, életet adó injekcióhoz van szükségük ahhoz, hogy a prosperitás elkezdődjék. Ez a térkép egy másik megközelítés alapján, a Statisztikai Hivatal által gyűjtött statisztikai adatok rendszerezhetők ebben a rendszerben, és képezhetők belőle ilyen-olyan komplex mutatók. A közlekedés-tervezés, mint elhangzott ma, egyre kevésbé elégszik meg azzal, hogy csak a közlekedésre koncentráljon, ahogy kezdő korunkban azzal foglalkoztunk, hogy ahol nagy a forgalom, oda autópályát kell tervezni. Ma már teljesen világos az, hogy a közlekedés és a térségfejlődés között egyenes, direkt kapcsolatok vannak. A nagy projekteket ezért ma már nem elegendő műszaki szempontból, hanem társadalmi szempontból is meg kell vizsgálni. Újabban erre úgynevezett társadalmi-gazdasági-környezeti hatásvizsgálatok készülnek, a környezetet most tegyük egy pillanatra félre, kicsit más megközelítés. Amikor az M1 autópálya, mint az első koncessziós autópálya megépült, és az útdíj nagy társadalmi viharokat kavart, akkor kezdődtek Magyarországon az első, talán igazán koncentrált adatgyűjtések arra vonatkozólag, hogy egy-egy autópálya szakasz milyen változást hozott a térsége életében, ezek azonban még, azt hiszem, inkább amatőr munkának tekinthetők. A 90-es évek második felében azonban felgyorsultak ezek a vizsgálatok, és mára eljutottak egy bizonyos profi szintre, volt alkalmam összehasonlítani ezt nyugati hasonló vizsgálatokkal, és megállapíthattam, hogy a módszer, amivel dolgozunk, egészen hasonlít a nyugat-európaiakhoz, a különbség mindössze az, hogy ők már monitoring vizsgálatokkal ellenőrzik a saját korábbi becsléseiket, mi pedig még a hálózatbéli elmaradottságunk miatt még mindig csak az előrebecsülésnél tartunk. Tíz évvel ezelőtt, durván a rendszerváltás éve, az egyúttal az infrastruktúra-politikában is a váltás éve volt. Voltak kutatók Magyarországon, hadd ne idézzem őket most sorra és név szerint, akik már a 70-es években azt hangoztatták, hogy infrastruktúra nélkül nincsen gazdasági fellendülés. Az elmúlt 10 évben mintha lassan kezdene ez teret nyerni az igazi gazdasági életben és a gazdasági döntések meghozatalában is. Tapasztalhatjuk ezt a kormányhatározatokban, de nemcsak a kormányhatározatokban, hiszen autópálya programunk kormányhatározat szinten már 1970-ben is volt, és 1970-ben is lényegében ugyanezeket az autópályákat akarta a kormány majd megépíteni, mint amiknek az építése most zajlik. Tehát a nagy változás az, hogy a 90-es években már jelentős lépésekben meggyorsult az építkezés, és a másik nagyon fontos változás, ahogy én látom, az, hogy a társadalom ráébredt arra, hogy ezekre szükség van, és a társadalom elkezdett megszerveződni, hogy kikényszerítse a politikából, kikényszerítse a gazdaságból ezeknek az infrastrukturális ellátó rendszereknek a megvalósítását. Ennek egyik szereplője például a 8-as Főút Térségi Fejlesztési Tanács, ennek egyik szereplője a Híd Egyesület, amelyik a mai konferenciánknak a szervezője. Ezen a rajzon azon a bizonyos autópálya-programon kívül egyrészt a ma már többször interpretált TINA kiegészítőit, javasolt TINA vonalakat láthatjuk, másrészt láthatjuk azt a bizonyos átlót, amit Fleischer Tamás kollégánk tett népszerűvé, ami azt mutatja, hogy Magyarország speciális gazdasági elrendezése, topográfiai helyzete következtében a négy sarokról indulva, minden pontról mindenhova a legrövidebben úgy lehet eljutni, ha egy ilyen levélboríték-szerű vonalat húzunk meg, és érdekes módon ennek a levélborítéknak a vízszintes szakasza nagyon szépen fedi azt a problémát, amiről Kálnoki úr is említést tett az imént: az M0 és a dunaújvárosi híd. A Dunán való átkelés Budapesttől délre. Ez a vonal, a javasolt TINA vonal hat régiót érint összesen Magyarországon, tehát gyakorlatilag mindet. A Dunántúlon két megyét érint úgy a megyehatárok mentén, a Dunának a másik partján három megyét, a megyehatárok mentén, hogy bizony föltehető a kérdés, vajon nem esik-e ki ez a vonal a regionális szemléletből? Beleilleszthető-e a régiók földrajzába? Én azt válaszolnám erre, hogy ez nem egy régiónak a projektje. Ez a magyar régiók összességének a projektje, amelyiknek az is feladata, hogy valamennyi régiót valamennyi régióval összekapcsolja. A gazdasági fejlődés az elmúlt 10 esztendőben Magyarországon úgy alakult, ez közmondásos, ábrát nem tudok mutatni sajnos, de azt hiszem, mindenkinek a szeme előtt megjelenik, hogy Budapest a nagy góc, azt is mondhatnám talán, hogy a nagy vízfej, és innen, mint az amőba lábai, nyújtóznak az autópálya-vonalak mentén különböző irányokba, minden égtáj felé, a prosperitás régiói. Ott van mindenekelőtt az észak-dunántúli régió, ahol Győr, és még Győrön túl is érzékelhető az autópálya hatása. Ott van Székesfehérvár, aki a rendszerváltásnak az egyik legnagyobb nyertese. Nyertese annak, hogy régóta van autópályája, és régóta vannak jó vasútjai. Ott van most már Kecskemét is, ahol tíz évvel ezelőtt még csak azt tapasztaltuk, hogy ugrásra készen állnak, de mióta megvan az autópályájuk, azóta lényegesen megnőtt a gazdasági potenciál, és az M3 mentén is érzékelhető ez a fejlődés. Ha behúzzuk azt a vonalat, amely a Veszprém-Székesfehérvár régiót a Szolnok-Kecskemét régióval összeköti, akkor egy olyan háromszöget sikerült közbezárnunk, ami talán ennek az egész bezárt háromszögnek a prosperitás ígéretét kölcsönzi, vagy talán rá is kényszeríti arra, hogy részt vegyen ez a térség ebben a fejlődésben. A Terra Stúdióban az elmúlt napokban csináltunk egy olyan vizsgálatot, hogy a fölső rajz azt mutatja, hogy a magyar megyeszékhelyek átlagos elérési mutatói hogyan alakulnak a tíz éves fejlesztési program megvalósulása után. Aztán behúztuk ebbe a térképbe ezt az M8-M4 TINA vonalat, és újrafuttattuk a programot. Így első ránézésre nem túl markáns, amit látunk, de azért, ha jobban megnézzük, akkor ott látszik, hogy a meleg színek az alsó térképen kelet-nyugat irányban lényegesen tovább húzódtak, és a hideg színeknek bizonyos beszivárgásai, amik a fölső térképen láthatók, azok megszűntek. A következő ábra ezt a differencia-térképet mutatja. Úgy érzem, hogy szinte meglepő szépen kirajzolódik, hogy melyek lennének az igazi nyertesei, ha megépül ez a vonal. Igen nagy öröm számomra személyesen is, hogy román kollégánk az előbb részletesen ismertette a saját hálózatfejlesztési elképzeléseiket, én itt egy ilyen hályogkovács módjára megpróbáltam bizonyos információkat térképileg feldolgozni. Egymás mellé raktam Magyarország és Románia térképét, ezen a térképen feltüntettük a 4-es folyosót, annak két romániai ágát, és feltüntettük ezt a javasolt TINA folyosót, ami a mi elképzeléseink, az én elképzeléseim szerint, mondjuk, nem beszélek más nevében, Nagyvárad után Kolozsvárig evidens, hogy meg kell, hogy hosszabbodjék, mert különben nem sok értelme van. De különben úgy gondoltuk, hogy ha egyszer egy TINA folyosót Románia Ártánd-Nagyváradnál fogadott, akkor nyilván fogadja a másikat is, és az adataink alapján berajzoltuk azokat a vonalakat, azokat az utakat, ahol Romániában, Erdélyben nagyméretű útépítési programok zajlottak az elmúlt években, vagy amik folyamatban vannak. Ez gyönyörűen kirajzolta nekem azt, hogy Kolozsvár egy nagy fordítókorong, valahol az Erdélyi medence közepén, ahonnan északi irányban Moldova, Ukrajna irányába, keletre és délre is lehet kommunikálni. Végezetül a megvalósításról. Mert eddig itt nagyon sok minden, szép dolog elhangzott. Kérdés azonban, hogy mikor jutunk el oda, hogy ezen a hídon valóban át lehet menni, és nem elég az, hogy ezen a hídon átmenjünk, hanem ahogy az imént Regős úr előadásában láttunk egy olyan térképet, ahol a híd meghosszabbítása szerepelt Kecskemét, illetőleg Székesfehérvár irányába, úthálózatra is szükség van. Mindenekelőtt hadd mondjam el, hogy két évvel ezelőtt egy párizsi konferencián, aminek Road Financing volt a címe, a norvég küldött azzal vezette be az előadását, hogy Norvégiában a politikai pártok mielőtt megállapodtak volna valamiféle úthálózat-fejlesztésben, abban egyeztek meg, hogy ez nemzeti kérdés, és nem pártpolitikai kérdés. Ez műszaki kérdés, társadalmi fejlődés kérdése. Magyarországon is meg kell állapodni mindenekelőtt abban, hogy ennek az úthálózatnak a fejlesztése nem szenvedhet újra meg újra újabb csúszásokat azért, mert ilyen-olyan politikai erők esetleg beleszólnak, és másképpen gondolják. A másik dolog az, hogy ma olyan világot élünk, hogy amikor a homokvár építéséhez is megfelelő financiális háttérrel, bankok kötelezettségvállalásával stb. kell rendelkezni. Én még emlékszem, hogy gyerekkoromban kimentünk az utcára, és eltakarítottuk a szemetet az úttest közepéig. Ma már ehhez vállalat kell, a vállalatnak vállalatszerűen kell működnie, és ehhez cashflow, és a többi, és a többi. Ahhoz tehát, hogy megvalósuljon ez a program, ahhoz ennek finanszírozhatónak kell lennie, és megint román kollégámra utalnék, ütemezhetőnek kell lennie. Ki kell jelölni azokat a szakaszokat, amelyek kulcsszerepet játszanak, azokkal kell kezdeni a megvalósulást, lehet, hogy nem 100 %, hanem 50-60 százalékos kapacitással kell ezeket kiépíteni, aztán folytatni kell, és a végén ennek az egésznek össze kell állnia, mindig harmóniában a finanszírozással és a kapacitásigénnyel. Ezeknek a jegyében szeretném kérni a jelenlévőket, miután sokan vagyunk itt, akiknek a számára ennek a hídnak a megépítése talán több is, mint egy egyszerű műszaki projekt, és a vonalnak a kiépítése, ennek az útvonalnak a kiépítése az egész ország fejlődésének az egyik jelentős eszközének tűnik, hogy a jövőben igyekezzünk mindannyian mindent elkövetni ezeknek a lépéseknek a meggyorsítására, és ügyeljünk arra, hogy minden lépésünk szilárd talajra helyezzük el. Köszönöm a figyelmüket.(Megjegyzés: az elmondott szöveg nagy része vetített térképábrákhoz kapcsolódott.)



Kálnoki Kis Sándor

Megköszönöm Molnár László Aurél főtanácsos úr előadását, és ezzel az előre bejelentett és fölkért előadásoknak a végére értünk. Program szerint is hozzászólások, kérdések szerepelnek. Ezért most arra kérném fel a jelenlévőket, hogy akár az itt levő, vagy sorainkban itt ülő előadókhoz, ha kérdésük van, azt tegyék fel, illetve néhányan már jelezték előre hozzászólási szándékukat, tehát a hozzászólások hangozzanak el. Azért, hogy az idővel tudjunk gazdálkodni, és minél többen szót tudjanak kapni, ezért a hozzászólásokat, - elnöki jogkörömtől fogva - engedjék meg, hogy öt percben határozzam meg, és öt perc elteltével adjak jelzést a hozzászólóknak, hogy másoknak is jusson idő a hozzászólásra. Szeretném fölmérni az igényt, úgyhogy az a kérésem, hogy jelezze, aki hozzá kíván szólni.

Mivel a szünetben, meg az előző szünetben szólt, Fleischer Tamásnak adnám meg először a szót, a Világgazdasági Kutatóintézet munkatársa, valamikori kollégám a VÁTI-ban, akit már csak azért is, hogy a parlamentre utaljak, hogy a megszólított jogán, hiszen a neve fölmerült az előző előadásban.



Fleischer Tamás Köszönöm szépen, Elnök Úr! Én igazából eredetileg egy előadásra jelentkeztem, már későn, és én azt most megpróbálom 5 percben elmondani, ami abból szorosan ide tartozik, mégpedig úgy, hogy az elején próbálok hadarni, amit már úgy félszavakból is tudunk, elkezdem rögtön egy vetítéssel. Milyen struktúrának része a 8-as tengely? Ez az első kérdés. Ma már itt hallottuk, hogy a sugaras rendszert gyűrűs-sugarassá kéne alakítani, ez egy elavult gondolat. A gyűrűs-sugaras rendszer is egy egyközpontú rendszer, és a gyűrűs-sugaras rendszer egy valamikori zárt struktúrának volt egy része. Ma már egyre inkább abban kell gondolkodnunk, hogy nyitott hálós rendszerré kell tudni alakítani, ahol kelet-nyugati és észak-déli háló alkotja a fő struktúrát, és abban van ez a boríték is benne. Igen ám, de struktúrát kell váltani. Lehet-e struktúrát váltani? Ez az, amit megint csak félszavakban. Ez már egyszer megtörtént, a fölső ábrán a magyar mellékút-hálózatot, a valamikori szekérút-hálózatot, az alsó ábrán a főúthálózatot látjuk. Az 1850-es évektől kezdve mind a vasúton, mind pedig a főúthálózat kiépítésén egy struktúra-váltás bekövetkezett. Most egy ugyanilyen struktúra-változásra volna szükség, és itt van ez, az általam most nem talált ábra. Ma már többször láttuk ezt az ábrát, nevezetesen, hogy ezek a gondolatok megjelentek hivatalos elképzelésekben is. Amire föl szeretném hívni a figyelmet, hogy itt két struktúra egyszerre van jelen. Egyrészt a TINA-prioritást élvező pán-európai helsinki folyosók pirossal, amik egy egyközpontú struktúrát építenek, miközben a javasolt vagy additívként már elfogadott elemek pontosan már a hálós struktúrának az elemei. Az öröm mellett tehát most arra kellene odafigyelni, hogy egyszerre akarunk két struktúrát építeni, ez egy kicsit olyan Kőműves Kelemen-dolog, hogy amit délig rakunk, azt ugyan nem bontjuk le estére, de estig mást építünk. Tehát van erre tudományos megfogalmazás: teremtő válság, kaotikus folyamatok, kreatív káosz, Nováki Erzsébet megfogalmazásában. Még arra szeretnék utalni, hogy a 30 évre vonatkozó hálózat is ugyanezeket a problémákat tartalmazza, tehát hol gyűrűs, hol tengelyszerű, nem mondom végig. A 8-as út mentén végig haladok. Probléma-csomópontoknál szeretnék megállni, ahol ilyen előjelző táblákat rajzoltam. Veszprémig, tehát Szentgotthárdtól Veszprémig nem szokott probléma fölmerülni, mert általában ráhúzzuk a 8-asra a vonalat, és azt mondjuk, így ott elkerüljük a településeket. Valójában, ha az ott egy gyorsforgalmi út, akkor nem a 8-ason fog menni, tehát előbb-utóbb meg fog itt jelenni a probléma. A másik csomópont Dunaújváros felé nemrégen, valójában 5 éve megjelent az az ábra, amely Balatonkenesén akarja tehermentesíteni a balatoni forgalmat. Szerintem ez egy szakmai keveredés, azt az utat valóban ki kell ott venni, és egy főutat kell ott fönt, a települések fölött, igaz, a 7-es oldalán is, de most a 71-esről beszélünk, tehát valahol el kell mennie, valószínűleg Székesfehérvárhoz közelebb a 8-as nemzetközi interregionális tengelynek, de ez nem azonos azzal az úttal, ami tehermentesíteni fogja Balatonkenesét. Felhívom a figyelmet, az ábrákon lehet látni, hogy Székesfehérváron is, Kecskemét, Szolnok térségében is, hogy milyen komoly logisztikai összpontosítást hoz létre ez a 8-as vonal. Ennek egyéb problémái is vannak. Ilyen tábla nincs, borzasztó is lenne, ha lehetne egy autópályáról így letérni, csak azt szeretném jelezni, hogy Székesfehérvár térségében egy észak-déli tengely, tehát egy Komárom-Székesfehérvár-Dombóvár-Szigetvár tengely, egy 8-as (most tárgyaltuk) meg a 7-es út találkozik. Az előbb látott 30 éves program ezt úgy oldja meg, hogy két háromszög jön ott ki, ez nem a legjobb megoldás. A másik, amit ez az ábra ábrázol, az persze szintén nem egy jó megoldás, hogy egybehozni mindent. Csak fölhívom a figyelmet, itt meg kell oldani valamit. A következőn egy probléma a Dunaújvárostól délre eső rész. Igazából a Székesfehérvár-Cegléd-Szolnok vonal összekötése egy kicsit följebb kívánkozna, tehát nem volna olyan nagy baj az se, ha Dunaújváros-Észak lenne ez a vonal, persze, ha különböző dolgok miatt ennél kikötnek, akkor jó a dél is. Ugyanitt, még Dunaújvárosnál maradva, pillanatnyilag a programban a szekszárdi híd szerepel út nélkül, és beszélünk a 8-as útról, és persze ott is hídról, meg kéne gondolni ezt is, ennek a prioritását. Ugyanaz a térség, Dunaújváros térsége küzd az M6-ért is, meg az M8-ért is. Fölhívom a figyelmet, ez két külön, egymást ütő dolog, igazából én az M8 híve vagyok, nem lehet egyszerre M8-at és M6-ot ugyanitt építeni, nem fog épülni szerintem. Fölhívom a figyelmet, hogy az érzékeny területek elkerülésére az igény az Alföldön is föl fog merülni. Az, hogy hol lehet átmenni Dunaújvárosnál, az is dönti, hogy hol lehet átmenni, például a Kiskunsági Nemzeti Parkon. Az is északra nyomná ezt az utat, hogy tulajdonképpen nem Kecskemétet kell konkrétan megcélozni, hanem az 5-ös utat valahol, úgy, hogy Ceglédnél már betaláljunk a 4-es útba. Ez úgy gondolom, egy kicsit feljebb nyomná az utat. Ugyanitt már meg is van egy ilyen út, ma is az M5-ös használható Budapestre úgy, hogy a 405-ösön átjövünk, én úgy gondolom, ezt meg is kellene tartani, a 4-es útnak nem kéne külön Budapestre bejönni, ez a bizonyos 4-es út Cegléd körzetében az 5-ösbe becsatlakozna, és tovább jönne a 8-asba, de az 5-ösön kellene Budapestet elérni, nem kellene egy újabb sugárút. Egyszerre beszélünk a 4-es, 42-es és a 44-es útról. Kérdés, hogy valóban mind a két helyen kell-e gyorsforgalmi út, vagy pedig a kettő között valahol, például Debrecen-Püspökladány felé, egy gyorsforgalmi út kiépítéséről van szó, és két főút korszerűsítéséről. A keleti országrészben nincsen még meg az az egyezség, hogy hol fog az észak-déli tengely menni, a Zagyva-völgy, Salgótarján, Hatvan, Jászberény, Kecskemét, Szeged, aztán lehet Miskolc, szó volt már Kassa-Románia kapcsolatról, de lehet itt egy Békéscsaba-Arad felé menő észak-déli tengely is. Elnézést az idő-túllépésért.

Kálnoki Kis Sándor

Megköszönöm Fleischer Tamás hozzászólását, amire éppen megállapítottam, hogy Tamás nem öregszik, 20 éve is pont ilyen volt, mi kollégák voltunk egy ideig. Azt hiszem, hogy amiről ő beszélt, az nagyon fontos a továbblépések szempontjából. Hiszen ő a nyomvonalról, csomópontokról beszélt, amennyire kezd kiérlelés környékére kerülni a dunántúli szakaszon a nyomvonal, ugyanez nincs még meg az alföldi szakaszon. Itt már a szünetben beszélgetés folyt arról, hogy jó lenne az alföldi térségben is létrehozni egy hasonló egyesületet, amilyen a Dunántúlon már van, hogy a kettő együttműködve, a teljes szakaszt felfogva, társadalmi oldalról is elő tudja segíteni. A következő hozzászólót kérném, szintén előtte már jelentkezett a Mohácsi Híd Egyesület részéről.



Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Konferencia!

Köszönöm a hozzászólás lehetőségét, részben, mint Mohácsi Duna-híd Alapítvány, részben pedig mint a Duna-menti tartományok regionális közlekedéstervezője szólnék hozzá. A hozzászólásom a Duna-menti tartományok közlekedésfejlesztése a TINA hálózat tükrében. A nemzeti fejlesztési terv a magyar gazdaság európai felzárkóztatási stratégiának a programja, amely egyszerre foglalja magába azokat a kitörési pontokat, amelyek fejlesztése a magyar gazdaság egészére húzó hatást fejthetne ki. A terv nem kívánságlista, hanem a kiemelt fejlesztési programok rendszere. Ezek között az egyik kulcselem az autópálya-fejlesztési program. A Duna-menti Tartományok Munkaközössége Közlekedés-Hajózás Munkacsoportjának képviselőjeként és regionális tervezőjeként 1996-ban befejeztük azokat a Duna-menti tervezéseket, amelyek Magyarország közlekedéstervezése és fejlesztése szempontjából eldöntötték a következő 10-15 évet. Az ábrán látható, tárgyaltuk a TINA korridorokat és a helsinki korridorokat, ugyanúgy a TEM korridorokat, ezekről döntések, határozatok születtek, és a helsinki konferencia ajánlásába bekerültek. A fő közlekedési utak fejlesztésének kohéziós hatásai mindenekelőtt az európai tranzitszállításokban jelennek meg, mikro-gazdasági hatásai pedig az önkormányzatoknál, többlet-adóbevétel, a helyi vállalkozásoknál többlet jövedelem formájában jelentkeznek. A DTM általunk 1996-ban befejezett és 1997-ben elfogadott terveit folyamatosan sikerült megjeleníteni a tagtartományok regionális és országos terveiben, így Magyarországon az Országos Területrendezési Tervben. 2001. március 21-én egy értekezletet hívtam össze Baján, abból a célból, hogy a Duna-menti Tartományok Bizottsága által kiemelten kezelt, hármas határnál elhelyezkedő Mohács és térsége fejlesztését az érintett megyék vezetői, illetve hatóságai a közös érdekek mentén folyamatosan egyeztessék, összehangolják, képviseljék a magyar kormány felé, hogy a 7-es Duna-korridorhoz, valamint az 5/c folyosóhoz kapcsolódó infrastruktúrák, a Budapesttől dél felé eső három Duna-híd, kikötő, kikötői logisztika, ipari park beruházásai gyorsabb ütemben valósuljanak meg. A mai összejövetel a Duna-menti megyék fejlesztésében nagy jelentőséggel bír. Ennek aktualitását az adja, hogy a Duna-menti Tartományok Munkaközössége Közlekedés-Hajózás Munkacsoportja jelenleg készíti a Duna-régió fejlesztésének a következő projektjét. A közelmúltra visszatekintve tájékoztatom Önöket, hogy a DTM 1996-ban befejezte a Duna-régió fejlesztési programját, az első nagy etapot, amelyet a tárgyalások lezárása után, 1997. május 13-án a DTM küldöttgyűlése Zágrábban elfogadott. A fenti közlekedéstervezési anyagok a Duna-régióra és a csatlakozó európai közlekedési hálózatok befogadásra kerültek az európai közlekedési miniszterek 1997. május 23-27 közötti, Helsinkiben megrendezett konferencián. Ennek láthatjuk itt az egyik térképét. A DTM infrastrukturális terveiben kiemelten támogatja az M8-M4 gyorsforgalmi utat, az M6-M56 utat, az esztergomi, a szekszárdi, a mohácsi, a dunaújvárosi híd mielőbbi megépítését. Az esztergomi és a szekszárdi híd beruházás előtti előkészítése elindult, erről tájékoztatást is kaptunk, látható jelei vannak, az esztergomi hamarosan átadásra kerül. A DTM 1996-ban befejezett és 1997-ben elfogadott terveit sikerült folyamatosan megjeleníteni az országok regionális terveiben. Bács-Kiskun, Tolna, Baranya és Fejér megye közös érdeke, hogy a déli térségben összehangoljuk feladatainkat a dunai közlekedés és a közúthálózat fejlesztése érdekében, és együtt érvényesítsük érdekeinket a mindenkori kormány előtt. A jelen értekezletnek további aktualitást ad az, hogy 2001. április 26-27-én megrendezésre került Bécsben a Duna-régió Fejlesztése Értekezlet, mint delegált személy és regionális tervező voltam ott. Az első napon Volkár István, a második napon Ruppert László urak tartottak előadást, a KÖVIM részéről. A Duna-régió fejlesztésének fő előadása a második napon, Otto Schwetz úr, a Duna-menti Tartományok Közlekedési Bizottságának az elnöke által megtartott előadás, a Duna-menti tartományok infrastrukturális terveire, a 7-es Duna-korridorra vonatkozóan. A DTM együttműködési megállapodásában kiemelkedő szerepet kap a Duna-menti régiót érintő kiegészítő infrastruktúra fejlesztése, ez a mai nap többször elhangzott, ezen az értekezleten ezt támogattuk, jegyzőkönyv készült róla. Az eddig elkészült és az Interreg-projektben szereplő, az Interreg II/C projektben szereplő infrastrukturális fejlesztések rendelkezésre állnak. DTM munkájának igen fontos eleme még: a Duna-régió fejlesztései olyan feltéteket teremtsenek, hogy a nemzetközi pénzügyi intézmények részt vegyenek a folyosó fejlesztésében. A projekt felhívja a figyelmet azokra a közös eljárásokra, amelyeket alkalmazni kell a határ- és vámellenőrzések során. Ezzel szinkronban van az, hogy a 7/2001-es FVM rendelet növény-egészségügyi zárszolgálatot biztosít Bezdan-Mohács hajó vonatkozásában, Tompa közút vonatkozásában, Mohács hajó vonatkozásában, és Mohács-Udvar közút határkirendeltség vonatkozásában, az új schengeni normák előkészítéseként. A fenti célok megvalósításának közös érdekét szolgálja a csatlakozó kiegészítő infrastruktúra- fejlesztést biztosító leendő mohácsi Duna-híd, valamint a hídnak az 5/c közlekedési folyosóhoz csatlakozó munkái, és a Bács-Kiskun megye, Baranya megye közúthálózat fejlesztését biztosító 57-es, 51-07-es, 51-es és 51-51-es utak modernizálása, illetve főútvonallá minősítése. Visszatérnék a Duna-menti tartományokra, egy pillanatra. A Duna-menti tartományok szempontjából figyelemre méltó regionális jelentőségű projektként kell kezelni a Mohács-Hercegszántó-Űjvidék-Belgrád kapcsolatot is. Az EU keleti kibővítésénél a dél-keleti összeköttetésnek különösen nagy jelentősége van, a DTM tervei magában foglalják azt, hogy Mohácsnál egy Y-formájú elágazót kell megvalósítani a közúthálózaton Szerbia és Horvátország irányába. Tájékoztattam a szeptember 20-ai bécsi értekezletet, hogy fejlesztéseink, a Duna-menti fejlesztések jó irányba haladnak, és az időtávot tartva is jó ütemben haladnak. Fontos volt még az inter......ális centrumok megvalósítása, ahol kikötői ügyintézés, vámügyintézés, határátkelő-fejlesztés, és a nemzetközi útvonal fejlesztése került napirendre, a logisztikai fejlesztésekkel együtt. A határtérségekben ezek különös jelentőséggel bírnak. Az Országos Területrendezési Terv egyeztetése kapcsán jól látható, hogy ezt az anyagot a Duna-menti tartományok közlekedéstervezésében is elfogadtuk, és Budapesttől dél felé, a kiegészítő infrastruktúrával együtt, a három híd megépítése szerepel. A déli térségben, Horvátország felé a leendő Mohácsi híd, és az Y-elágazó itt már egyik lényegi eleme látható, az észak-szerbiai területeket kapcsolja be. De ahhoz, hogy ezeket meg is valósítsuk, nem elég térképeket rajzolni, és koncepciókat festeni, hanem a gazdasági és közlekedési lépéseket is meg kell tenni. Mi megtettük Mohácson, a földterületek kisajátítása megtörtént, az ábra bal oldalán látható, ez az útberuházás az idén ősszel várhatóan indul, a Mohácsot elkerülő útrendszer, ennek egy lényeges eleme lesz a kis fehér ponton lévő nagy forgalmi csomópont, amelyből a majdani hídra vezet az út. A rendezési tervet ennek megfelelően készítettük el, a város szerkezetét úgy alakítottuk ki, hogy úgy a lakóterületek, mint az ipari övezetek a későbbiekben használhatók legyenek. A következő ábrán a Budapesttől délre lévő három Duna-híd megépítése, a kiegészítő infrastruktúrával együtt látható. Köszönöm szépen.

*

Kálnoki Kis Sándor

Köszönöm a felszólalást. Engedjék meg, hogy visszatérjek Fleischer Tamáshoz. Egy dologban vitatkozom vele: nagyjából letisztult, hogy bár ugyan az egyenes vonal valóban Dunaújvárostól északra megy, de ha az őáltala is említett logisztikai rendszereket össze kívánjuk kötni, akkor Székesfehérvár-Dunaújváros-Szolnok összeköttetéséhez nyilvánvalóan szükséges, hogy Dunaújvárostól délre, ahol a logisztikát meg lehet csinálni, mert északra nem lehet logisztikát csinálni. Következő hozzászólásnak Dr. Orosz Csaba, Útépítési Tanszék, Budapesti Műszaki és Közgazdasági Egyetem.

*

Dr. Orosz Csaba Tisztelt Elnök Úr! Tisztelt Konferencia! Kollégámmal, Princ-Jakovics Tiborral próbáltunk felkészülni a mai rendezvényre, azért a legtöbb szerzőnek korábbi műveit lehetett olvasni, úgyhogy nagyjából tudhattuk, hogy mire számítunk. Kollégám itt ül, és köszönöm a segítséget. Egy darab fóliám lesz, és próbálom az időt betartani. Szerintem most ne menjünk abba bele, hogy van-e annak jelentősége, hogy ez egy TINA kiegészítő hálózati elem, vagy TINA elem, vagy az 5-ös közlekedési folyosó kiegészítése, vagy micsoda. Jelenleg Magyarország érdemi közútfejlesztési, autópálya-fejlesztési forrást az EU-tól nem igényel. Hogy ezt a nullát három, vagy négy folyosó között osztjuk-e el, az majdnem mindegy. Tehát, ha ez a koncepció változik, akkor természetesen sok mindenről lehet beszélni, de énszerintem ugyanúgy, ahogy a TEM-nek is óriási erkölcsi jelentősége volt, hogy az ENSZ melyik 2-es utat támogatja, de igazából azért mi, magyar állampolgárok ennek a 2-es út-támogatásnak gyakorlati eredményét még nem látjuk. Tehát nem biztos, hogy érdemes itt versenyt csinálni folyosók között, ez egy magyar nemzeti érdek, hogy ez a dunaújvárosi híd megépüljön, meg az is, hogy legyen ezen a tengelyen fejlődés, a forgalom igényeinek megfelelően létesüljenek autópálya-szakaszok, elkerülő szakaszok, előzősávok, a környezetet és a forgalombiztonságot erősítő beavatkozások. Finanszírozási kérdések. Ez, úgy becsüljük, hogy csak a dunaújvárosi híd, mert amúgy az M8-M4 együtt az egy 3-400 milliárd forint lehet, de csak a dunaújvárosi híd, az 25 milliárd forint, nagyjából a magyar GDP-nek 1,6 ezreléke. Ezzel a nemzeti jövedelemmel kapcsolatban vannak elképzelések Mohácson, vannak elképzelések Dunakeszin, az M0 északi hídjára, vannak elképzelések az egész kelet-magyarországi régióra, és joggal vannak ilyen elképzelések. Dr. Tánczos Lászlóné egyetemi tanárral és még néhány kollégával három évvel ezelőtt megvizsgáltuk, hogy ezek a bizonyos, dunaújvárosi hídhoz hasonlítható, nagy projektek Nyugat-Európában hogyan jöttek létre. Hogyan jöhetett létre a Vasco da Gamma-híd Lisszabonban? Mint második keresztező, nagyon hosszú híd, nagyon drága volt, millió dollárban lehet mérni, én azt hiszem, hogy portugál barátaink egy ilyen rejtett public privat partnership-nek, rejtett magánszektor-közszféra együttműködésnek (Szegvári Péter úr beszélt erről) csinálták meg ezt a hidat, ezt a projektet, hogy az EU nagyon sok pénzt tehessen bele. Én nem hiszem, hogy ha mi EU-pénzt várunk, akkor Dunaújváros ezt az utat elkerülheti, különösen most azért, hogy az első híd, az Szekszárdnál épül. A gazdag dánok, a japánok az ő erőfeszítéseiknek megfelelő hidakat építenek, nagy műtárgyakat, és bizony ebben mindenféle rejtett trükk van, hogy hogyan is lehet ezt finanszírozni. Az is egy nagy kérdés, hogy mi 2-5 éves távlatban szeretnénk területfejlesztési hasznokat learatni ezzel kapcsolatban, vagy pedig várunk arra, hogy talán nem lesz újabb árvíz, talán nem lesz újabb esemény. Kérem szépen, ha valaki kimegy, látja a Lánchíd fényképét. A Lánchíd építése alatt, 1842-49 között voltak árvizek is, de mellesleg volt egy revolúció. És a revolúció alatt a Lánchíd építése csaknem zavartalanul tovább folytatódott. Tehát az a Henczi tábornok majdnem fölrobbantotta a Lánchidat, de azért 1849 novemberében ezt a Lánchidat a revolúció ellenére, fölavatták. Mert a revolúció közszféra volt, a Lánchíd építése pedig magánszféra. Ezen érdemes elgondolkodni. Érdemes elgondolkodni azon, hogy bármilyen dunaújvárosi átkelésnek, vagy bármilyen Budapest és szerb határ közötti átkelésnek a magyar közszféra, a magyar állam használ, hogy egy kicsit gátolja ennek az elképzelésnek a létrejöttét. A hídvám, terület-felértékelődés, árnyékdíj, esetleg a DUNAFERR vagy a Dunaújvárosi Vagyonkezelő Társaságnak a tulajdonlása nem tudna egy ilyen public privat partnership-et létrehozni, ami esetleg inkább bank-képes, inkább finanszírozható, esetleg az összes, 25 milliárdos terhet nem az állami költségvetésből kell azonnal fedezni. Nagy örömmel utalok vissza Szegvári Péter, Molnár László Aurél, Fleischer Tamás, akivel nagyon sok mindenben vitatkozom, de jó néhány dologban egyet is értek, hozzászólására. Elnök Úr! Én azzal fejezném be, hogy az elnökség tagjaihoz a következő kérdéssel fordulnék, szünetben ezt néhány embernek már mondtam, elnézést az ismétlésért, gondolkozzanak el azon, hogy Széchenyi István azon túl, hogy megszervezné ezt a konferenciát, ez vitathatatlan, azon túl mit tenne, hogy ez a dunaújvárosi híd egy ötéves távlaton belül valóban működjön? Köszönöm szépen a figyelmüket.

Kálnoki Kis Sándor

Köszönöm szépen Dr. Orosz Csabának a hozzászólását, és mivel megszólított vagyok, egyetlen mondattal hadd reagáljak. Azt hiszem, ha sikerül a konferenciának azt elérni, hogy itthon és az EU illetékeseinél ez a vonal valóban megerősödik TINA vonalként, amire azért meggyőződésem szerint szükség van azért, hogy Európa közvetlenül, vagy ha nem közvetlenül, legalább közvetve támogassa, abban az esetben ezzel párhuzamosan, és a holnapi naptól ennek a finanszírozását kell megszervezni, és ez a finanszírozás nagyon összetett finanszírozás is lehet, mert arra várni, hogy állami pénzeszközökből megépüljön, az a tíz éven túli távlat, vagy a 7 éven túli, ha a 10 éves pályafejlesztési program 7 éven belül meg tud valósulni. Zárójelbe: nem kívánok politizálni, de én speciel kétlem, szakemberként. Finanszírozási oldalról kétlem és nem más technikai, műszaki oldalról. Amennyiben valóban a finanszírozását el kell kezdeni, összetett finanszírozás kell, legyen, és ehhez a térség adottságait is föl kell használni, mert adott esetben lehet, hogy a privát finanszírozók nem a hídvám fejében, hanem az itt megszerezhető, esetleg kedvezményesen megkapható fejlesztési területek fejében hajlandóak finanszírozni. Erre, egyébként nincs itt, de a helyettes államtitkár úr már több előadásában utalt, Szegvári Péterre gondolok jelen esetben. Mert valóban kulcs, hogy meg lehet-e egy összetett finanszírozást szervezni az ügyben, mert akkor előbbre lehet hozni, ha nem is két-három évre, de öt éven belülre, meggyőződésem szerint. A következő hozzászóló Kovács Jenő, Közúti Kht. igazgató, Szombathely

*

Kovács Jenő Tisztelt Elnökség! Tisztelt Konferencia! A Híd Egyesületben érintett megyei közútkezelők nevében tisztelettel köszöntöm a Konferenciát. Másfél éve Dunaújváros és Pest között a hídon találkoztunk így, nagyon sokan ott voltak. Először a közúti kht-k a hajón töltött konferenciák után csatlakozhattak, minisztériumi engedéllyel az egyesület munkájához. Azt szeretném kiemelni, hogy maga a minisztériumi rendezvényeken legelőször tavaly, az útügyi napokon, egy háromnegyed évvel ezelőtt jelent meg az a bizonyos piros-zöld ábra. Ezt azért tartom fontosnak, hisz másfél évvel ezelőtt még Egerben volt ennek a bizonyos félkörnek a vége, remélem, a hevesi kollégák nem sértődnek meg. Szerintem nagyon helyesen ez a bizonyos M8-M4 tengely egy éve jött be úgy a köztudatba. Úgy gondolom, ez a mai konferencia csak megerősítette ezt, hisz mit látok, az asztalnál ül a magyar állam, a minisztérium két embere, a politika két embere, mint országgyűlési képviselő, és ül egy egyesületnek az embere. Én nem sok olyan konferenciát (azért járok egy-kettőre) tudok mondani, ahol egy egyesület, az állam, a politikusok ugyanazt mondják. Én ugyanezt szeretném megerősíteni. Talán mondhatom, az érintett kht-k, tehát a szakma nevében, hogy igen nagy egyetértés van ebben a kiegészítésben. Még egyszer: az útügyi napokon jelent meg először ez az ábra, ma nagyon sok előadó ezt említette az előadásában, és én hadd mondjak ellent a (nem illik) a tudományos embernek, de ez a két vonal, a Dunántúlon az az észak-déli és a keleti-nyugati nem oltja egymást, úgyhogy én erre nagyon határozottan szeretnék reagálni, nem oltja egymást, ezt lehet párhuzamosan csinálni, az egyik kőműves brigád az egyiket, a másik kőművel brigád a másikat. Amivel zárni szeretném: másfél éve a Soproni Útügyi Napokon mutattam be, hogy Ausztriában hogy épültek az utak. Talán sokan ott szembesültek azzal, hogy mondjuk az A2 autópálya, amit mindenki ismer, az nem úgy épült, hogy Budapestről elkezdték építeni aztán odaért Grazba, hanem Grazból is elkezdték építeni, és Bécsből, és középen, a régi magyar területen, Felsőőr és Pinkafőnél találkozott. Arra szeretném felhívni a figyelmet, hogy ezt az M8-M4-es tengelyt is nem úgy kell elképzelni építeni, remélem, a dunaújvárosiak sem úgy gondolják, hogy elkezdjük Dunaújvárosnál, aztán majd eljutunk jobbra-balra, hanem most is már pontosan tudjuk, hogy hol vannak a forgalommal telített szakaszok, ha nyugatról elindulunk Szentgotthárd és Körmend között az első, Veszprém és a 7-es között, nyilvánvaló Dunaújváros térsége, után Kecskemét fölött és Szolnok térsége, tehát megvannak azok a szakaszok, amelyek most is már jelentős forgalommal terheltek. Én bízom abban, és nem gyorsforgalmi útról beszélek, hanem nyilvánvalóan a meglévő főutaknak, ahogy az előbb mondta itt valaki, hogy település-elkerülő szakaszokkal, de megkezdődik ennek a tengelynek az építése, hisz az még szerintem is egy kicsit odébb van, amikor itt gyorsforgalmi út, meg a Dunán 3-4 híd lesz. Tehát én szeretném felhívni az elkövetkező évekre, mondjuk egy három-négy évre a figyelmet, amikor az előbb általam említett, most nagy forgalommal terhelt szakaszokon meg tudnának indulni bizonyos fejlesztési munkák. Köszönöm a figyelmet.



Kálnoki Kis Sándor

Köszönöm szépen a hozzászólást, ahol alapvetően az ütemesség, a meglévőkből fokozatosan kifejlesztett, de gyorsforgalmi utat, nem autópályát mondtam, tudatosan, de gyorsforgalmi utat jelent. Parancsoljon.



Elnök Úr! Hölgyeim és Uraim! Egy egészen rövid hozzászólás erejéig kértem szót. Két rövid megjegyzésem lenne. Az első megjegyzésem az, hogy Széchenyit többen idézték, különféle aspektusból, de ne felejtsük el, hogy Széchenyi volt a megálmodója a sugaras hálózatnak. Ez nem egy történelmi bűn, hanem annak idején megvolt a funkciója, az, hogy az ország talpra tudjon állni Ausztriával szemben, egy ellenpólust kellett Béccsel szemben létrehozni. A különfajta közlekedéspolitikai áramlatoknak az ütközését azért korrekt módon kellene kezelni, és a valóságnak megfelelően. A másik dolog, én Pécsről jöttem. Bocsássák meg nekem azt az elfogódottságot, hogy dunántúli vagyok, és ezért én elismerem azt a szerepét az M8-nak, amit fölvázoltak. Az M8 számomra úgy interpretálható, hogy alapvetően egy olyan tranzitút, amelynek jelentősége van egy ipari nagyközpontnak, jelesül Dunaújvárosnak a további felvirágzásában, ugyanakkor egy hallatlan nagy további fejlesztő erő annak a Székesfehérvárnak, amely már amúgy a mai vidékfejlődésnek az egyik kiemelkedő pontja. Ugyebár arról nem szabad megfeledkezni, hogy Magyarországon nem csupán kelet-nyugat között létezik ellentét, hanem egyre jobban kirajzolódik az észak-dél ellentét. Ez nemcsak magyar tulajdonság, hadd nem menjek bele a részleteibe. Hiszen itt az előadók között volt is, aki megemlítette, hogy a Dél-Dunántúl a legrosszabb passzban van, a régiók között, legalábbis a legrosszabbak közé tartozik. Én úgy gondolom, hogy meg kellene ennek a konferenciának korrekt módon határozni a viszonyát az M8-asnak konkrétan az M9-eshez. Tehát ahhoz, hogy a Dél-Dunántúlon és a Dél-Alföldön egy olyan út van a távlati tervekben, amely, ha úgy tetszik, jellegénél fogva hasonló, hiszen ez is egy transzverzális, ugyanakkor a kontakt-zónája az az övezet, amit az ország különfajta régióiból magához ölel, sokkalta nagyobb, mint az M8-asnak. El kellene dönteni azt, hogy mi a fontosabb, területfejlesztési szempontból, egy M9-es, amelynek a területfejlesztési hatása jóvalta nagyobb, vagy az M8-asnak, amely egy amúgy is már fejlettebb nagytérséget ölel fel. Tehát itt a prioritásoknál én azt hiányolom, hogy nem beszélünk nyíltan arról, hogy ezek most egy össz-európai, mert hiszen a TINA-ba van beiktatva, ezáltal már, ha úgy tetszik, a pán-európai része, vagy pedig területfejlesztési hatásokat priorizáljunk. Van olyan német kiadvány, ami azt mondja, hogy az autópálya építéssel nem lehet struktúrapolitikát végezni, tehát területfejlesztést végezni. Na most lehet, hogy ez őnáluk egy időben érvényes volt ez a fajta koncepció, amit az ottani minisztérium adott ki a 70-es évek végén, a 80-as évek elején, ma Magyarországon más a helyzet. Nekem az a gondom az M9-essel, hogy itt további tényezőket bele kell kalkulálni. Az pedig, hogy a NATO-nak egyáltalában mi lesz a viszonya a Balkánhoz, peri-balkáni utakat használunk-e, vagy közép-balkáni utakat használunk-e. Az 5/c korridor ennek a fényében azt hiszem, hogy újradefiniálhatóan szerepel. Tudomásul kell venni, hogy a korridorok nem paritásosak. A korridorokat priorizálni fogják, aktuál-politikai, ez alatt nem belső politikát értek, hanem nyilvánvalóan külpolitikát. Az látható, hogy a Balkán egy kimondott permanens tűzfészek, kialakul az a fajta elképzelése az Európai Uniónak, hogy Görögországgal, az Európai Unió, hogy így mondjam, az EU-nak távollévő, izolált országával a kapcsolatot tartani tudja, priorizálták valamikor a Belgrád-Nis-Thesszaloniki korridort. Most úgy néz ki, hogy ez napjainkban egyre inkább gondot okoz a nyugati közlekedés-politikusoknak is, és nem véletlen az, hogy Calafat és Vidin között a Dunán hozzákezdenek a bolgárok a saját pénzükből, anélkül, hogy Romániának a különös helyzetét figyelembe vennék, és nagyon kis EU-s támogatással az új Duna-híd létrehozásának. Pontosan azért, mert tudják azt, hogy nem lehet hosszú távon számítani erre az 5/c korridorra, illetőleg a nisi-moravai vonalra. Tehát én úgy gondolom, hogy amikor mi itt egy nagyjelentőségű témát, amit örvendetes, hogy idáig eljutottunk, tárgyalunk, akkor ezt nemzetközi kontextusában kellene végigelemezni, az is látható, hogy az 5-ös és az 5/b, az már, ha úgy tetszik, a magyar távlati közlekedés-fejlesztésben is bizonyos értelemben priorizált, az 5/c-vel szemben. Volt itt egy olyan felfogás, hogy Bosznia-Hercegovinának kell ez a korridor. Bosznia-Hercegovina nem Magyarországon keresztül akar kommunikálni Nyugat-Európával, Horvátországon keresztül, hiszen a külkereskedelme 85 %-ban a német nyelvű országokkal kapcsolatos, és egyszerűen a német márka a fizetési eszköz. Köszönöm szépen.

*

Kálnoki Kis Sándor

Köszönöm a hozzászólást. Vitába nem kívánok bocsátkozni, de egy megjegyzés engedtessék meg, ez a konferencia az M8-M4 érdekében jött létre. Kettő: ennek ez volt a feladata, ezért nem foglalkozott az M9-essel, de szeretném megjegyezni, az M9-es hídja már épül. Az M9-esre olyan útvonalak vezetnek föl, illetve olyan alföldi és dunántúli kapcsolatot kap, amellyel mint útvonal, nem gyorsforgalmi út, mint útvonal, működőképessé válik. Itt arról van szó, hogy ezt követőleg, és azt, hogy követőleg, abban személy szerint némi bűnöm van, a 90-es évek elejéről, hogy ez a sorrend alakult ki, ha ez bűn Dunaújvárosban, Szekszárdon gondolom, nem annak tekintik, tehát az, hogy ez ilyen sorrendben valósul meg, most arról van szó, hogy ez is vegye föl a lépést, és szerezze meg azokat a kedvezményeket, illetve azt a maga prioritását, ez nem prioritás, bocsánatot kérek, ott már épül a híd, ez már prioritásban a második. Tehát ennyit hozzá, hogy nyilván nem foglalkoztunk az M9-essel, mert ez a konferencia az M8-M4-esre szerveződött. Egyébként a területfejlesztési gondolatokról annyit, hogy ennek az útvonalnak igen komoly területfejlesztési szerepe van, döntően a Dunától keletre, de hozzáteszem, hogy a közép-dunántúli régió déli részén is jelentősen javít, legalább olyan mértékben, mint az M9-es a még délebbi területeken. A következő hozzászóló, ha volt jelentkező, még egy, utána Horváth képviselő úré a szó.



Elnézést kérek a körülményes kijövetelért. Klementicz Lajos, a PROMEI Kft. ügyvezetője vagyok, és az ajánlásokhoz kapcsolódóan egy nagyon rövid, pár gondolatot szeretnék elmondani. Itt a Dunáról is beszéltünk, a mai napon. Gondoljuk végig, hogy az a Duna, amely egy hidat kap, ez az Európát átszelő, olyan fő korridor, olyan helyzetbe kerül, hogy ezen infrastruktúra-fejlesztés révén egy későbbi gyűjtő-elosztó központot tud kiszolgálni, nem közúton, nem vasúton, hanem egy rendkívül értékes, a legjobb tudásunk, és sajtóban, szaksajtóban megjelent publicitások szerint, a Duna fölhasználásával, ez a kelet-nyugati út, amely a mai konferenciának egy nagyon fontos mondanivalója, és számomra külön öröm szerint a minisztérium szakértőinek hozzájárulásával, említette a gazdaságfejlesztési szakaszt. Akkor, amikor a sajtóban is lepublikált nehézségek szerint a munkaerő Nyugat-Magyarország, munkaerő Kelet-Magyarország szaldója bizonyos kívánnivalókat hagy maga után, tudjuk, hogy milyen szakképzettségi, keresettségi szint alakult ki bizonyos kritikus körzetekben, és ennek az infrastrukturális megközelítését javítaná, ennek a problémának a megoldását segítené ennek az infrastrukturális fejlesztésnek a megvalósulása. A harmadik, én nagyon emlékszem, a délelőtt során, az ipari parkokkal kapcsolatos igen kemény arányra, amely 50 %-ot említett, ami a kihasználtságra, a prosperitásra vonatkozott. Én úgy gondolom, hogy akkor, amikor 133 ipari park nevesedett az országban, egy kelet-nyugati irányú tengely ajánlásai közé felvett feladata, hogy a gazdaságfejlesztés és a gazdaság kiszolgálásának eszközeként valóban kritikus, és az említett és a képviselők által is megnevezett régiókban a megközelíthetőség, a versenyképesség, egyáltalán a tárgyalási szintek keletkezése, ez egy megoldott feladat legyen, és legközelebb ez a délelőtti hozzászólásban elhangzott 50 % lehetőség szerint jobb arányt képviseljen. Elnézést kérek, hogyha az ajánlásokra én most, idő előtt válaszoltam voltam volna, a PROMEI egy projekt iroda, ISPA-előkészítésekkel is foglalkozik, amennyiben hozzájárulásunk értéket jelenthetett, előre is köszönöm.

*

Kálnoki Kis Sándor

Köszönöm a hozzászólást. Egy apró megjegyzés: a Duna fontosságát az is jelzi, hogy a Dunaújváros térségében elhelyezhető kikötő határozta meg azt, hogy hol keresztezze a Dunát ez az útvonal, ebben az esetben Dunaújvárostól délre. Dr. Horváth Balázs képviselő úré a szó, aki a finanszírozás kapcsán kívánt szólni.

*

Konferenciazáró (Balsay István)

Tisztelt Konferencia!

A konferencia hangulatára, záró gondolataira a lelkesedés, a dinamizmus, azt is mondhatnám, kis páthosszal, hogy Széchenyi szelleme volt jellemző. Magyarország Európa újra egyesítésében érdekelt és ennek a lázában ég. Még a kétkedések ellenére is. Nem regionalizáció, nem autópálya, gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztést tervezünk, hanem a magyar lakosság életminőségének életszínvonalának javítását. Ez az ügy kis mértékben egész Közép-Európának az ügye. Közép-Európa vissza kíván térni abba a közösségbe, ahonnan kiszakadt. Földrajzi értelemben, kulturális, vallási értelemben mindig is Európa szerves része volt. Gazdasági visszatérésnek különböző eszközei vannak. Csatlakozni nálunk fejlettebb, szabályozottabb, a közösségi vívmányok kialakítása és csiszolása révén szervezettebb nagyobb piachoz, nagyobb erőhöz, biztonságpolitikához. Nekem tetszettek azok a megállapítások is, amelyek a kételyeket fejezték ki. Borzongtam, amikor valaki azt kérdezte, megvalósul-e ez két-három év alatt. Tetszett a szkeptikus, a 10 év múlva lehet, hogy megvalósul vélekedés.

A konferencia előadásai hű képet adtak ma Magyarországon a tervezés, a programozás folyamatáról. Előttünk áll a Balaton kiemelt üdülőkörzet rendezési tervét követően az Országos Rendezési Terv-törvény előterjesztése júniusban. És ennek kiemelkedő szerepe lesz a ma elhangzott úthálózat-fejlesztési javaslatoknak. Kiemelkedő szerepet kell tulajdonítanunk annak a munkának, amelyben tovább folytatódik a területfejlesztésről, a területpolitikáról, területrendezésről szóló törvénysorozat a Parlamentben és az ezt követő kormányzati döntések, többek között azok, amelyek meghatározzák a hátralevő egy-másfél évben és azz követő hét évben a közlekedéspolitikát, az infrastruktúra-fejlesztést. Nem szabad elfelejtenünk – a Széchenyi tervről jómagam tartottam egy bevezető előadást – sűrítve, az uniós területfejlesztési lehetőségek tükrében. A Széchenyi tervvel egy időben már útjára indította, nem 10 éves, hanem 7 évre rövidített kormányprogram azokat a fejlesztéseket, amelyeket különösen fontosnak tart. Ezzel a megjegyzéssel, különösen fontosnak tartja, hogy 2000 és 2002 között elinduljon és a 7 éves periódusban, 2007 időtávlatában befejeződjön. És elindítottak olyan programokat is, amelyek koncepcionális szinten csíráiban vannak még meg, amelyek 15 év 20 év távlatában is meghatározza a magyarinfrastruktúra fejlesztésnek és a területfejlesztésnek a fő irányát. Egyezmények vannak, nemzetközi egyezmények, amelyek a Helsinki-folyosókra, repterekre, vasúthálózat-fejlesztésre, kikötőkre. vonatkoznak. Új közlekedéspolitikai koncepció formálódik, amely, lehet hogy még ebben a ciklusban, várhatóan a Parlament elé kerül, hiszen mindannyian látjuk, hogy minden erőfeszítés ellenére a vasúti közlekedés, az integrált, a kombinált közlekedési ágazatok fejlesztése hátrányt szenved. Mindannyian tudjuk, lelkesedésünk mellett, hogy melyek az unió prioritásai. Melyek azok, amelyek európai ügyek. Melyek a nemzeti ügyek, melyek a regionális ügyek és melyek azok, amelyek megyei és kistérségi szintű ügyek. Elkészültek a régiók fejlesztési koncepciói. Senkinek a kedvét nem kívánom zárszónál pláne elvenni, de az EU egész szerkezete, struktúrája, a strukturális alapok felhasználása, a regionális rendszer, a NUTS rendszer mozgásban van. Biztosat tudunk 2006-ig terjedő időszakra. Szeretnénk, ha ezek az ajánlások is a Magyar Kormány figyelmét, a Magyar Parlament figyelmét abba az irányba terelnék, hogy azok a célok és eszközök, amelyek megfogalmazódtak, most is igazak. Oldani az ország Budapest-központúságát, oldani azokat a feszültségeket, amelyek az első világháborút követően Magyarország területén kialakultak, a területi egyenlőtlenségek megszüntetésében minél határozottabb lépéseket tenni. Itt is el kell, hogy mondjam, a zárszóban is, hogy elsődleges érdek a meglevő autópályák, a Helsinki-folyosók országhatárig történő kiterjesztése, kiépítése és minden olyan elemnek a megkezdése, amely a belső úthálózat-fejlesztésben, közlekedéspolitikában jelentős szerepet kaphat. A dunaújvárosi híd, a dunaújvárosi hídra való rákötés – a szekszárdi, a párkányi mellett természetesen – szerepel abban a 7 éves programban, amelyet a polgári kormány megfogalmazott. Most mégis arra vállalkoztunk ezen a nagyszerű napon, hogy egy új elemmel gazdagítsuk azt a hálózatot, amely Közép-Európa számára is, a közép-európai kistérségei, régiói számára is előrelépést, kibontakozást jelenthetnek, a felzárkózás esélyét nyújthatják az ott élőknek és a vállalkozóknak is. A Magyar Kormány célja az, hogy először két órán belül, majd egy órán belül elérhetők legyenek gyorsforgalmi utakon és autópályákon a közszolgáltatások. Erről ma kevesebb szót hallhattunk és túlságosan is az infrastruktúra-fejlesztésre koncentráltunk. Az elérhetőség mögött emberi sorsok, alkotmányos jogok, az élethez való jog, az egészséghez való jog, a közszolgáltatásoknál a tudáshoz, a tanuláshoz, a kulturálódáshoz való jog is megjelenik és úgy gondolom, hogy ennek a konferenciának a hangulatában mindez szerepelt. Nagyra értékelem azokat a gondolatokat, javaslatokat is, aki egy-egy kisebb, lokális térségből jelezte, hogy ők is mozogni, élni kívánnak és ebben a tervezési folyamatban részt kívánnak venni. Hangsúlyt kapott, hogy a csatlakozást megelőzően a Magyar Köztársaság kormányának átfogó Nemzeti Fejlesztési Tervet, majd Programot kell készítenie. Az átfogó Nemzeti Fejlesztési Tervet elkezdtük készíteni. Majd egy idő után az uniós egyeztetések következtében újra kezdtük. Ennek a regionális vetületei, a stratégiai programok, operatív programok készen állnak, néha olyan riasztó híreket hallunk mi is az uniós tárgyalásoknál, hogy Magyarország egy régió, Magyarországnak a 7 tervezési, fejlesztési, stratégiai régiójának megjelenhetnek a projektek, de egy átfogó fejlesztési programon belül együtt jelennek meg. Közép-országok közé sorolnak be bennünket. A zárszóban ezt azért említettem, hogy mindenkinek a figyelmét arra hívjam fel: tervezni, programozni, a társfinanszírozásban elmélyülni, a programfinanszírozást fokozatosan bevezetni árnyalatú megjegyzések a parlamenti határozatokban mind azt jelzik, hogy egyszerre kell türelmetlennek lennünk és egyszerre kell megtanulni a tervezés, programozás, finanszírozás bonyolult, sokszor számunkra nehezen követhető folyamatát. Érték-haszon elemzés. Nem csak azon, hogy mennyivel rövidül le a cél megközelíthetősége, mennyivel változik, ha ez megvalósul, a munkaerő foglalkoztatása egy adott térségben és súlyos gondok vannak a régióhatárokon, az országhatárokon és Közép-Európában olyan térségeknél, amelyek vagy a megyehatár, vagy a régióhatár külső peremére esnek. Ez az útvonal, amelyről ma beszéltünk, kedvező irányba mozdíthatja el ezeket a folyamatokat. Befejezésül azt szeretném kívánni önmagunknak, hogy legyen erőnk visszatérni évről-évre, időről-időre, áttekinteni, hogy miben sikerült előbbre jutni, építőkocka-szerűen összerakni azokat az elemeket, akár egy hidat, akár a rávezető útcsatlakozásokat, akár első, második lépésként, hogy sikerült az Országos Rendezési Tervben, a megyei önkormányzat által elfogadott térségi tervekben, térszerkezeti tervekben, a települések által elfogadott rendezési tervekben ezeket a szándékokat figyelembe venni. Ezek átgondolt, integrált, rendkívül intelligens mérnöki, közgazdász és társadalompolitikus munkát és tevékenységet feltételeznek. Legyen elég erőnk arra, hogy ne csak rendszeresen visszatérjünk, hanem konstatáljuk, mint a területfejlesztés lényegét, hogy azok a megfigyelések, befolyásolások milyen eredményre jutottak a térségi folyamatokban, a természet, a környezeti állapot megőrzésében. Eredményesek csak akkor lehetünk, ha nem csak kizárólag az M8-as, az M4-es, a dunaújvárosi híd, a tervezett TINA útvonal lebeg előttünk, hanem az egész ország és Közép-Európa érdekeit is figyelembe vesszük. Higgyék el, csak akkor lehetünk eredményesek, ha be tudjuk illeszteni Közép-Európa úthálózatába, ha figyelembe tudjuk venni, hogy nem egy utat akarunk építeni és nem egyszerűen egy hidat, amely összeköti keletet és nyugatot, hanem lehetőséget indítunk el kistérségi szinteken, a turizmus fejlesztésben, kis és középvállalkozások fejlesztésében, eredményesen tudjuk az innováció-orientált szakaszba segíteni azokat a térségeket, ahol az ipari parkok, vállalkozási övezetek még a kezdeti szakaszban sem tartanak. Nem lehetünk eredményesek a Parlamentben és a Kormány előtt, ha a más térségekben jelentkező érdekeket nem vesszük figyelembe. Tisztelt Konferencia! Úgy gondolom, hogy nagyon eredményes napot zártunk. Ezeket az eredményeket, gondolatokat összegezni kell. Mindenkinek a figyelmét arra hívom fel, hogy a saját területén, másokat is befolyásolva tegye meg a szükséges intézkedést. Nem tudok elképzelni eredményes munkát akkor, ha egy nagy átmenő kamionforgalmat egyik napról a másikra egy városra, egy falura, egy településre rázúdítunk, mivel elkészült a dunaújvárosi híd. És mondok egy példát. Perkátát, Seregélyest tönkretesszük. Ha nem készül el a nyugati elkerülő út Székesfehérvár térségében, velünk szembefordul egy nagy, a dinamikus fejlődés élvonalába tartozó település. Velünk szembefordulhatnak a környezetvédők, ha nem vesszük a nyomvonal kijelölésénél figyelembe a természeti, környezeti értékeket. Akár az Alföldön, akár más részeiben ennek a csodálatos országnak. Azt kívánom önmagunknak, hogy legyen erőnk ismét és ismét találkozni, számba venni az eredményeket, számba venni az értéket és a várt hasznot, összehasonlítani és ősi magyar szokás szerint ne csak az állam felé nyújtsuk ki kezeinket, hanem a regionális fejlesztési tanácsokban, megyei és kistérségi tanácsokban is tegyünk meg mindent annak érdekében, hogy ez egy gazdaságos, egy megtérülő és nemzeteket összekötő nyomvonallá alakuljon a magyar közlekedéspolitika egyik meghatározó elemeként. Köszönöm, hogy együtt lehettünk.
A “Javasolt M8-M4 TINA útvonal” címmel
2001. május 14.-én Budapesten rendezett
nemzetközi konferencia ajánlásai

Rendezők

HÍD Dunaújváros és Környéke Egyesület
Dunaújváros Megyei Jogú Város Közgyűlése
M8 Kerekasztal
8-as Főút Térségfejlesztési Tanács
Közlekedési és Vízügyi Minisztérium
Közép-Dunántúli Regionális Területfejlesztési Tanács
Közlekedéstudományi Egyesület


1.
A konferencia résztvevői megállapítják, hogy az M8-M4 útvonal, a TINA hálózat részeként, fontos szerepet tölthet be az európai kelet-nyugati kapcsolatokban, Ausztria - Magyarország - Románia gazdasági együttműködésében. A Duna folyamot Dunaújvárostól délre tervezett új hídon keresztezve jelentős mértékben hozzájárul a Budapest térségében sugárirányban találkozó IV. V. V/C. VII. európai korridorok által okozott, az M0 autópályává fejlesztendő autóút közismert túlterheltségében jelentkező hálózati probléma feloldásában, s ez által az “átjárhatóság” elvének fokozottabb érvényesítésében.
2.
Az útvonal megvalósulása jelentős területfejlesztési tényezője lehet a Nyugat-dunántúli, a Közép-dunántúli, a Dél-alföldi és az Észak-alföldi régiók érintett térségeinek és megalapozója a Székesfehérvár - Dunaújváros - Szolnok logisztikai-gazdasági tengely együttműködésének.
3.
A konferencia a vonal előnyeinek érvényesítése érdekében felkéri a Magyar Kormányt, hogy a már megkezdett közlekedésdiplomáciai lépéseket folytatva, azt megerősítve kezdeményezze a három országot érintő projekt közös kidolgozását az EU támogatásának megszerzése céljából. Javasolja, hogy a Kormány a Nemzeti Fejlesztési Tervében és Programjában, továbbá a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztési programjában megfelelő sorolást kapjon az útvonal ütemezett megvalósítása.
4.
A konferencia felkéri Ausztria és Románia kormányának illetékeseit, hogy támogassák a közös érdekű projekt megvalósítását.
5.
A konferencia felkéri az EU magyarországi delegációját és a TINA Közép-Európai Albizottságát, hogy nyújtson támogatást a három ország közös projektjének kidolgozásához és mielőbbi megvalósításához.
6.
A konferencia felkéri az útvonal által érintett kistérségek, megyék és régiók vezető testületeit, hogy fejlesztési terveikben megfelelő prioritással szerepeltessék e projekt megvalósításának igényét, támogassák a projekt előkészítő munkáinak sikeres elvégzését.