Meghatározó objektum: a dunaújvárosi Duna-híd PDF Nyomtatás E-mail

A Közlekedési és Vízügyi Minisztérium fejlesztési főosztálya június elején pályázatot hirdetett arra, hogy az ajánlkozó kidolgozza: miként vetethető be leggyorsabban az európai TINA hálózatba az M8-M4 gyorsforgalmi úttengely. Ez az információ itt Dunaújvárosban, az M8-Kerekasztal június végi elnökségi ülésén hangzott el az M8-M4 közlekedési tengely hatástanulmányát készítő cég nem hivatalos tájékoztatásaként. A cég vezetője, dr. Vörös Attila azt is tudni vélte, hogy Brüsszel pozitívan fogadná a kezdeményezést.

Ez a kerekasztal-elnökségi ülésen elhangzott információ, továbbá a 2001 június 23-án aláírt nagyváradi közös nyilatkozat (erről alább még lesz szó), egybevágóan azt jelzik, hogy eredményes volt a május 14-én Budapesten megrendezett, úgynevezett TINA konferencia. Általa (is) a szakmai közgondolkodás részévé vált, hogy szükség van Magyarországon egy olyan nagyteljesítményű közlekedési folyosó kiépítésére, amely egyrészt ésszerű összeköttetést hoz létre az ausztriai Graz autópálya-csomópont, valamint Nagyvárad és Kolozsvár romániai nagyvárosok és térségei között, másrészt ez a kiépítendő gyorsforgalmi útvonal Dunaújvárosnál keresztezve a Dunát enyhít a főváros közlekedési túlzsúfoltságán.

Az M8-Kerekasztal Balsay István (a parlament területfejlesztési bizottságának elnöke) elnökletével a szervezet társelnökévé választotta Tóth Lászlót, a Dunaferr Rt. vezérigazgatóját, Fertő Lászlót, a Fejér megyei közgyűlés elnökét és Búsi Lajost, a Jász-Nagykun-Szolnok megyei közgyűlés elnökét.

A testület ügyvezető alelnöke, Rohonczi Sándor tájékoztatta a megjelenteket a május 14-i TINA-konferencia eredményeiről és ajánlásáról, majd Leifmann Péter, a Román Parlament Ipari és Szolgáltatások Szakbizottságának elnöki megbízottja arról tájékoztatta a megjelenteket, hogy a térségfejlesztéssel foglalkozó romániai, Nagyvárad környéki vezetőket nagyon is érdekli az a magyar fejlesztési elképzelés, amely tavaly a tihanyi útügyi napokon fogalmazódott meg, az M8-Kerekasztal közreműködésével a budapesti TINA konferencián pedig széleskörű nyilvánosságot kapott. Arra is felhívta a figyelmet, hogy az M3-as autópálya Polgártól Debrecenhez vezető déli ágát érdemes lenne meghosszabbítani, vagy a jelenlegi utakat jobban kiépíteni az ártándi határátkelőhelyig, mert ez esetben Kolozsvár, Nagyvárad csatlakozni tudna a Magyarországon már kiépült autópálya-hálózathoz. Erre a Debrecen-Ártánd közötti útra csatlakozhat Biharkeresztesnél a szóban forgó M4-M8 tengely. Nagyváradon most a romániai Hargita, Kolozs, Bihar, Szatmár, Szilágy és Maros megyei képviselők a határ közeli magyar megyék ott megjelent képviselőivel közös nyilatkozatot írtak alá, kinyilvánítva a kiépítendő közlekedési folyosó prioritását, mert az a regionális fejlődést nagymértékben elősegítené. Szükségesnek tartják a határátkelő jobb kiépítését, a két ország közötti együttműködés elmélyítését az említett cél érdekében. Leifmann Péter példaértékűnek és követendőnek tartotta egyébként az M8-Kerekasztal tevékenységét, amely eggyé szervezi a közös érdekű közútfejlesztési törekvéseket.

Johann Schmidt, a Burgenlandi Tartományi Kormányzati Hivatal Út-, Gép- és Magasépítészeti Osztályának igazgatója arról tájékoztatta az M8-Kerekasztal elnökségét, hogy fokozott figyelem irányul Burgenland magyarországi útkapcsolatainak kiépítésére. Ennek jegyében kapták a feladatot Graz és Rábafüzes között nagykapacitású, a településeket kikerülő út megépítésére. Ennek egyik szakaszán folyik a nyomvonal kijelölése, ami hosszadalmas, két-három évig tartó eljárás a környezetvédelmi egyeztetések miatt. Ennek befejeződése után kezdhető el a konkrét építés.

Balsay István kifogásolta, hogy a TINA konferenciát követően megjelentek olyan rajzvázlatok a Magyarországot átszelő közúti összeköttetés térképi ábrázolásakor, amelyek szerint a tervezett út messze elkerüli Székesfehérvárt, holott a megyeszékhely-város logisztikai szerepe kikerülhetetlen. E megjegyzés nyomán (a legfontosabb cél elérését hátráltató) vita alakult ki arról, hogyan kellene elhelyezni a térben az út nyomvonalát.

Kálnoki Kis Sándor, a Közlekedéstudományi Egyesület társelnöke, az M8 Kerekasztal szakértőjeként vázolta a vitát lezárandó, hogy jelenleg a legfontosabb cél a Rábafüzes és Ártánd közötti közlekedési folyosónak a nemzetközi elfogadtatása, TINA-rendszerbe illesztése, mert csak ennek megtörténte után lehet pályázni EU támogatásokra. A TINA-tengely irányt jelöl, nem nyomvonalat. Ennek a tengelynek a legfontosabb objektuma a dunaújvárosi Duna-híddal a 6-os és az 51-es utak összekötése. A TINA folyosó, ha elfogadottá válik is, a létező úthálózaton vezeti a forgalmat. Ez az új folyosó a dunaújvárosi Duna-híd átadásának pillanatától jelentős forgalmat fog magához vonzani. A többletforgalom elsőként a településeket elkerülő útszakaszok megépítését kényszeríti ki, például a 62-es úton Perkátánál, Seregélyesnél és meg kell építeni a Székesfehérvárt délnyugatról elkerülő utat is. Célszerű a dunaújvárosi híd elkészültéig végezni ezzel a feladattal. A TINA folyosó egy-egy részét képező nagykapacitású útszakaszok kiépítése és előtte a legésszerűbb vonalvezetést meghatározó döntés a későbbi évek meglehetősen sok egyeztetést igénylő teendője lesz. A gyorsforgalmi útszakaszok (autóút, vagy autópálya, a forgalmi terheléstől függően) kiépítéséhez EU támogatás is remélhető TINA besorolás esetén.

A konferencia második részében dr. Vörös Attila és munkatársa Polányiné Csányi Ágnes a tervezett M8-M4 autópálya dunántúli szakaszának várható terület- és gazdaságfejlesztő hatásait és annak számszerűsíthető mértékét körvonalazták. Kiemelték: viszonylag új dolog a fejlesztő hatás mértékének meghatározása, prognosztizálása. Azt ma már senki sem vitatja, hogy az autópályához közeli településekre több befektető érkezik, fellendül azok gazdasága. De milyen mértékben? Az autópályának köszönhető többlet-lehetőség kifejezhető-e valamilyen viszonyszámmal? Íme vizsgálódásuk eredményei:

A külföldi, elsősorban az osztrák és német tőke befektetési hajlandósága a nyugati határtól való távolsággal csökken. Ugyanezt mutatják a mai 8-as út menti települések adatai is. De az is látszik, hogy a környezeti átlagnál nagyobb a jelentős települések (Zalaegerszeg, Szombathely, Veszprém. Siófok, Esztergom, Baja, Mosonmagyaróvár, Szekszárd) tőkevonzó képessége. Az autópálya léte plusz lehetőséget, többletet nyújt ehhez. Az M1 vonalát vizsgálva és összehasonlítva a mai 8-as út, illetve a tervezett M8 autópálya településeivel, szembeszökő a grafikonokon is ábrázolt különbség. Almásfüzitő, Kocs, Tata Biatorbágy, Érd érzékelhetően profitál az autópálya létezéséből. Az M8 ezt a plusz lehetőséget hozná el például Devecser, Ajka fellendüléséhez. Veszprémben megduplázódhatna, Dunaújvárosban másfélszeresére növekedhetne az úgynevezett betelepülési potenciál. Az elemzés rávilágított a párhuzam mellett két különbözőségre is. Az egyik: az M1 olyan fejlett nyugati térségekkel (Bécs, Linz, München, Bajorország) áll kapcsolatban, amelyeknél kisebb potenciált képvisel az M8 nyugati kapcsolati térsége (Graz, Klágenfurt, Lombardia, Észak-Olaszország). Ebből eredően a fejlesztő hatás valamivel mérsékeltebb. A fő különbség, hogy az M8 az M1-nél sokkal később valósul meg. És minél később, annál kisebb lesz a terület- és gazdaságfejlesztő hatása a telítődés okán. Tehát ezért sem szabad felhagyni az M8-ért folytatott lobbizással. A vizsgálat feltárta, hogy az autópálya térség- és gazdaságfejlesztő hatása leginkább a csomópontoknál érvényesül és attól függően kisebb, vagy nagyobb távolságon “fogy el”, hogy milyen kiépítettségű, minőségű útra lehet letérni a csomópontról. A vizsgálat végeredménye szerint az M8 kiépítése 1998-as árakon számítva 2015-re 270-280 milliárd forint többletbevételt “hozna”, az ország plusz GDP növekménye elérhetné az 1,2 - 2,2 százalékot. Emellett több lehetne a gazdaságfejlesztő hatásból eredően a személyi jövedelemadó-befizetés és csökkenne a munkanélküliség miatt segélyezendők száma, ami évi 860 millió forint megtakarítást eredményezhetne.

A kutatócsoport vizsgálat alá vonta az M8 Székesfehérvárt érintő, valamint a Balaton északkeleti széle mellett haladó nyomvonalat is, de az idő szűk volta miatt csak az utóbbi változatot ismertette az elnökségi ülésen, amit nyomban kifogásolt a kereskedelmi és iparkamara megyei és országos képviselője

Dr. Vereczkey Zoltán, az Országos Kereskedelmi és Iparkamara alelnöke visszatérve a nyomvonal-vitához azt hangsúlyozta, hogy logisztikai szerepköréből adódóan sem hagyható ki Székesfehérvár az M8-as kapcsolatrendszeréből, majd azt fejtegette, hogy a dunaújvárosi Duna-hídnak egyidejűleg többféle funkciót is be kell töltenie. Ezek egyike, hogy a Győr, Komárom irányából Székesfehérvár térségén áthaladó forgalmat is átvezesse Bács-Kiskun megye térségeibe és azon túlra. Megjegyezte, hogy a nyomvonal-vita azért is jött elő, mert politikai törekvések eltéríthetik a gazdaságilag ésszerűtől a fejlesztési döntéseket. Ennek példájaként megemlítette: “Mindenki tudja, hogy nem a szekszárdi hidat kellene elsőként megépíteni” mert nem köt össze jelentős gazdaságú térségeket kicsi lesz rajta a forgalom. Ecsődi László országgyűlési képviselő rögtönzött hasonlata szerint a szekszárdi híd “lóg a levegőben”. Ezzel szemben az M8 térségfejlesztési feladatokat is ellátna azon túl, hogy reális szükség van rá az évről-évre növekvő forgalom elvezetése és a főváros tehermentesítése okán is.

Csongor György