Molnár László Aurél: Szempontok nagy léptékű úthálózat-fejlesztési programokhoz PDF Nyomtatás E-mail

 

Dr. Keleti Imrének 2000 októberében megjelent dolgozata [3] adta az utolsó lökést, leírni az itt következő, az úthálózat-fejlesztéssel kapcsolatban régóta forrongó gondolatokat. Nézze el az olvasó, hogy egy műszaki folyóirathoz talán méltatlan módon nem szikár szakmai elemzéseket kap, inkább szabadjára engedett elmélkedést. De számos baráti és munkatársi beszélgetés, tervek fölött folytatott vita, és a kívánatosnál sajnos sokkal kevesebb megvalósult létesítmény tapasztalatai azt súgják, hogy ezek a tűnődések, a hiány felvázolt érzete nem áll egyedül. Vitairat ez a cikk, talán egy önmagával és megélt lehetőségeivel elégedetlen nemzedék tagjának monológjaként.

 

1. Bevezető gondolatok

Akik Magyarországon úthálózat-fejlesztéssel foglalkoznak, gyakran úgy érezhetik, hogy valamilyen bizonytalan feladattal kell foglalkozniuk. Mert hiszen ami Széchenyi István számára nyilvánvaló volt, hogy a társadalom és annak részeként a gazdaság igényli a közlekedést, továbbá hogy a közlekedés meghálálja a befektetett energiákat, az a mi valóságunkban még ma is úgy jelenik meg, mint valami luxusigény kielégítése. Ily módon a közlekedésfejlesztés programjai és a tények, eredmények egy nagyon széles skála két végére sűrűsödnek, néha az "álmok" területére (3650 km gyorsforgalmi út!), máskor a fájdalmasan szorító napi gondok (a szükséges kátyúzás, nyomvályúk stb.) gondjaiba.

Pedig napjainkra, miután az önellátó paraszti gazdálkodást felváltotta a modern ipari életforma, a közlekedés kulcsszerephez jutott. Ahol nincs közlekedés – manapság ez mindenekelőtt az autóközlekedésre alkalmas közutat jelent – az a térség kívül reked a korszerű gazdaságon. Az lehet idill, de nem fog "prosperálni". A terület-, a gazdaság- és a közlekedésfejlesztés és fejlődés tehát egymást kölcsönösen támogató, egymástól el nem választható fogalmak.

Erre a tételre számos modern példát (ehet felhozni. Gondoljunk csak az olasz autópálya-építőkre, akik az elmaradott déli vidékek felzárkóztatását kívánták ily módon támogatni. Hasonlóképpen a nálunk kisebb laksűrűségű Franciaország is jelentős autópálya-építési programokat dolgozott ki Bretagne, a Massive Centrale, s más kevésbé fejlett régiói felzárkóztatására [1]. A Német Szövetségi Köztársaság a 60-70-es években 50 kilométeren belül elérhető autópálya-hálózat építését tűzte ki célul, hogy iparos és magánember, kis és nagy szállító minél előbb hatékony közlekedési pályát találjon; a nálunk is ismert elkészült részletes terveit azonban az akkori nagyarányú nyersolajválság akadályozta meg. A motorizált társadalomban ez a cél érthető és logikus. A jó közlekedés azonban egy olyan országban, amely kontinensünk egyik fordítókorongja, s amely észak-déli cezúrákkal négy különbözőképpen fejlett régióra oszlik, bizonyos, hogy alapkövetelmény.

Magyarország úthálózata nagyon sok tekintetben fejlesztésre szorul. Mióta megkezdődött a hazai motorizáció, nagyvonalú és koncepciózus hálózatfejlesztés helyett többnyire csak tűzoltásról beszélhetünk. Voltak ígéretes nekibuzdulások, készültek realitásra és egyúttal a világszínvonalra törekvő programjavaslatok, az anyagi források azonban nagyon vékonyan csörgedeztek, a gazdaság és a lakosság motorizációs foka, igényei pedig mindig gyorsabban nőttek, mint az úthálózat korszerűsége. A lemaradás tehát inkább fokozódott, mint csökkent volna. Voltaképpen ezt igazolja az is, hogy a napjaink úthálózat-fejlesztését meghatározó 2117/1999. sz. kormányhatározat [4] zömében ugyanazoknak az autópályáknak a megépítését tűzte ki célul, amik már az 1970-es programban is benne voltak. Tehát az eredeti program 30 év alatt sem valósulhatott meg.

Ez az azonosság ugyanakkor azt is igazolja, hogy hálózatfejlesztőink már akkor felismerték a legsürgősebb tennivalókat. Persze nincs ezen semmi csodálkozni való. A nagy tengelykereszt Magyarországon egész egyszerűen közlekedés-földrajzi axióma: Budapest-Bécs az egyik ága, Kelet, Oroszország felé Miskolc-Debrecen-Nyíregyháza a másik, a Szeged és a Balkán irány a harmadik, és többnyire csak az adriai irány a negyedik. Furcsa módon csak Pécs és a Duna mente marad ki mindig a felsorolásból. És az is kimarad többnyire, hogy az országot szeletekre vágó folyókon átkelőhelyekre van szükség, különben a Duna és a Tisza vasfüggönnyel is felérhet.

A hálózatfejlesztés egyik varázsigéje tehát a megfelelő vonalak térképre rajzolása. Ez a "Mit?" kérdése. De utána további fontos, és sokszor mostohán kezeli kérdések sorakoznak: a "Milyen legyen", a "Mikor?" és a "Milyen sorrendben?" Négydimenziós programozásra van szükség, számos valószínűségi tényező egyidejű figyelembevételével. Ami egyúttal a napra igazítás állandó szükségletét is jelenti, hiszen bármely tervből csak annyi a végleges, ami már megvalósult. Ami pedig megvalósult, ha nem számol eleve a továbbfejlesztés igényével, fizikai mivoltában és hatásaiban évtizedekre megmerevedik.

Mindenekelőtt a Milyen? kérdésre úgy kell válaszolni, hogy ami ma felépül, illeszkedjék abba, amire holnap majd szükség lesz. A sorrendet pedig úgy kell meghatározni, hogy a megépülő kulcsfontosságú elemek mozdonyként húzzák maguk után a következő szakaszokat, melyek így, egymással kölcsönhatásban lépésről lépésre láncolatokká, majd hálózattá rendeződnek. Csak az így kialakuló, szervesen fejlődő hálózat képes olyan hatást gyakorolni a gazdaságra, hogy az ki tudja termelni a folytatáshoz szükséges forrásokat és meggyőzően igazolja a fejlesztés hasznát. Csak így válik a fejlődő hálózat egész térségek, régiók fejlődésének a beruházások vonzásával a motorjává.

Ezeket az alapvető működési elveket elméletben a mérnökök is, politikusok is ismerik. A baj többnyire az, hogy a társadalom erői és döntéshozói nem tudnak olyan rendbe fejlődni, hogy képesek legyenek ezek megvalósítására is. Ehhez az kell (kellene!), hogy az egész országnak is, de az ország gazdasági egységeinek is (nevezzük ezeket az EU nyelvén "régióknak") legyen jövőképük, gazdaság- és társadalomfejlesztési elképzelésük és ahhoz illeszkedő építményprogramjuk. Majd az is kell, hogy e mellett a program mellett a társadalom és a politika meghatározó erői ehhez egy akarattal felsorakozzanak.

Nálunk azonban sajnos még egyetlen program mellett sem alakult ki ilyen egyöntetű támogatás. Egykor ennek a társadalmi bázisnak a meglétét a tervgazdaságnak nevezett illúziócsomagok és politikai szólamok helyettesítették, manapság pedig a piacgazdaság az a varázsige, amire hivatkozni szoktunk. Csakhogy a piac ilyen programokat nem termeli A befektető és a kereskedő a tőke megtérülését, a - rendszerint a viszonylag rövid távú - hasznot keresi. S aki kilép portékájával a piacra, többnyire a közösségtől várja, hogy sátorról, közművekről, egyéb feltételekről gondoskodjék számára - különben egy másik piacon adja el áruját. Ki lesz hát, aki megépíti a piacra vezető utat?

Nagyon fontos és örvendetes tehát, hogy van országos és egyre több regionális területfejlesztési koncepciónk, van már - majdnem hatályos - területfejlesztési tervünk, és szakmánk szempontjából korszakalkotó, hogy van ebbe illeszkedő úthálózat-fejlesztési tervünk is. (Ámbár hivatalos jóváhagyása ezeknek ezúttal sincsen. Maga az Országos Területrendezési Terv törvényerőre fog emelkedni, s az legitimálja majd az úthálózat-fejlesztési tervet is. Sajnos a szakma vezetőinek csupán belső és nem nyilvános állásfoglalása alapján. Hogy egy szakmai-társadalmi vita jó lett volna-e, még ennek a kérdésnek a feltevése is aggodalmat szül.) Hiszen eddigi fejlesztési terveink, noha ugyanúgy társadalmi-gazdasági megfontolásokon, fejlődési prognózisokon alapúltak, eddig minden alkalommal csak ideálok maradtak, s a politika homokviharjai betemették őket. (Hízelgő, hogy most visszatekintve rájuk látható, realitásuk mennyire messze felülmúlta a gazdaságpolitika programjait.) De legyünk őszinték: ennek a tervnek, ha azt akarjuk, hogy valóra váljék, hogy megvalósulva tényleg betöltse a gazdasági katalizátor tőle elvárható szerepét, még válaszolnia kell néhány alapvetően fontos kérdésre.

2. Jó-e a hálózat? Kell-e ekkora hálózat?

A hálózatfejlesztési tervek, terv sokéves, rendkívül alapos helyzetfeltáráson, sok-sok interjún, konzultáción alapulnak. Vajon Széchenyi István az 1848. évi törvényében támaszkodhatott-e ekkora adat- és véleménybázisra? Avagy talán megelégedve saját tervezői lángeszével és helyismeretével megrajzolta a vonalakat, amikről érezte, tudta, hogy az ország érrendszerét alkotják? Újságcikkemlékek merülnek fel a hatvanas évekből: Nancy és Metz városa vetélkedett azon, hogy a Párizs és Strasbourg közötti autópálya melyik várost fűzze föl. Úgy tűnik, a mi tervezőink valószínűleg mindkét városnak megadták volna a maga igazát. Ha megvalósulna egyszer az a gyorsforgalmi úthálózat, ami az Országos Területrendezési Tervben megjelenik, akkor Magyarország autópálya-sűrűsége meghaladná a Benelux államok mai értékeit. Dr. Rupperi bemutatta [17], hogy a magyar valóság a sor végén jelöl ki nekünk helyet, de eközben álmainkban már a csúcson járunk [3].

Akkor tehát rossz lenne a hálózat és újra kell tervezni? Korántsem! Minden terv, legyen szó a családi éves költségvetésről, avagy közösségi programokról, szükségszerűen a vágyak és realitások sajátos ötvözete, aminek többet kell tartalmaznia a lehetségesnél, de ami hiánytalanul sosem valósul meg. A berajzolt vonalak igényeket jeleznek, amik lehetnek reálisak is, túlzók is, és többféle módon elégíthetők ki. Az igen vagy nem?, a hogyan? a mikor? a miből? kérdések eldöntését majd akkor kell meghozni, mikor az igény belső feszültsége és a lehetőségek határgörbéje metszi egymást. S ha netán elnapoljuk a megvalósítást, a mű visszamerül a szép álmok, tervek világába.

A megvalósítást pedig két ponton lehet elkezdeni: ahol a legszorítóbb a szükség, vagy ahol a legtöbb haszon remélhető tőle.

3. Mik a szelekció szempontjai a tervezés és a későbbiek során?

Az előbbi matematikai hasonlatnál maradva, az igények meg-megújuló lendülettel ostromolják a lehetőségeket. Mindkét érvrendszernek vannak materiális és immateriális összetevői. A materiális kategóriába tartoznak az igények oldalán a forgalmi, baleseti, jobban a környezetvédelmi tényezők, a másik oldalon pedig mindenekelőtt a pénz. De ide sorolhatók a területfelhasználás, a környezetvédelem stb. adottságai, szempontjai is. Az immateriális tényezők skálája mindkét oldalon igen széles, mindenki számtalan példát tud rá sorolni. De vigyázat! Lehetséges, hogy ezekben az immateriális érvekben könnyebben fellelhetők a döntő szempontok, mint a rideg számokban. Hiszen azok alkalmazhatóságát, hitelét vészesen korlátozza, hogy nincsen mindenre érvényes mértékrendszerünk!

A legnagyobb erővel azonban talán az a körülmény befolyásolja a választást, hogy meredeken csökken a választási szabadságunk. Miközben a motorizáció rohamosan nő, s a járművek számánál még sokkal gyorsabban nő az igény a járművek használatára, miközben mind több olyan területe van a gazdaság és az egyén életének, amit ma kizárólag csak a gépkocsi tud kiszolgálni. Az úthálózatfejlesztésnél egyre több megkötéssel, korláttal kénytelen az ország szembenézni, s a fejlesztő egyre többször kerül időzavarba. Egyre szorosabb korlátok jelentkeznek a területfelhasználás tekintetében. Míg egyfelől a környezet- és természetvédelem mind több útépítésre alkalmas területet kerít be, másfelől a települések mind több területet jelölnek ki beépítésre, méghozzá önmaguknak ellentmondva, sokszor saját közlekedési igényeik rovására. Ezért verseny indul a területfoglalási igény bejelentésére, a szükséges területek kijelölésére, mint egykor Kaliforniában az aranymezőkön. És sajnos ebben a versenyben igen sokszor a közérdek válik a vesztessé.

4. Milyen legyen a hálózat szerkezete, az útkategóriák egymást kiegészítő viszonya, aránya?

A hálózat szerkezetét illetően legegyszerűbb mérőszámunk annak fajlagos hossza. Valójában azonban ez semmit sem mond, mert az ideális hálózati hossz nagymértékben függ a térség morfológiájától és településszerkezetétől, gazdasági jellemzőitől. Másrészt a szerkezetnek fontos jellemzője a különféle rangú utak aránya és egymással való kapcsolata - amire nincsenek is nemzetközi normák. Mégis azt hiszem, Magyarországon leginkább a szerkezet és az arányok vitája jellemző. Létezik-e vajon Európában bárhol is szerves módon fejlődött, ideális szerkezetű úthálózat? Aligha. De a mi úthálózatunk az egymást rapszodikusan követő, kurta fejlődési tavaszok és hosszú téli álmok során alakult olyanná, amilyen. Sűrűsége tán megfelelő, de teljesítőképessége, minősége, "koronaformája" igencsak hátrányos.

Sajnos ez a rapszodikus jelleg megmutatkozik a szakmai közgondolkodásban is. Barikádok épültek a fenntartás és a fejlesztés híveinek tábora között, de a fejlesztők szekértáborán belül is elkülönültek egymástól a főleg autópályások és a főleg csak a meglévő, a pénzhiány miatt leromló 30 000 km országos úthálózat sorsával törődők. S mivel zászlaikra mind a forgalombiztonságot írják, az egymásnak szegezett érveket annál nehezebb harmonikus, együttműködő szakmai ideológiává kerekíteni; bár erre igen nagy szükség lenne.

5. Mi határozza meg a megvalósítás programját?

Hálózatfejlesztési terveink valójában statikusak. Olyanok, mint az állóképek a mozi feltalálása előtt. Egy-egy fejlettségi szintnek az illusztrációi, amihez odabiggyesztettek egy-egy évszámot. Pedig a hálózat nem egyetlen fő-fő hálózatfejlesztő potentát akarata, szándéka és döntése szerinti fejlesztési csomagokként fejlődik a legtöbb országban, hanem számtalan körülmény összhatásának folyamatosan változó eredőjeként. E hatások között csak az egyik a hatósági vagy vezetői döntés. A számtalan lehetőség, a kisebb-nagyobb építmények sorba rendeződése, tényleges megvalósulásuk időbeni rendje, műszaki tartalma és a hálózatfejlesztési terv egészében elfoglalt helye, kapcsolódása a rendszer többi eleméhez, ez mind-mind számos társadalmi, gazdasági, politikai, érdekérvényesítő, véletlen stb. körülmény következménye. (Íme ismét az immateriális tényezők!) Ezek a körülmények ugyan nagy részben előre láthatók, fel is mérhetők, hatásaikban prognosztizálhatók, tehát kezelhetők lennének. Ilyen jellegű prognózisaink azonban mégis rendkívül kezdetlegesek, és ezért a hálózatfejlesztési terv megvalósítási folyamatának elágazásai nagyon bizonytalanok. Másrészt a még oly alaposan kidolgozott tervekhez is hiányzik a kellően átgondolt, politikailag elszánt és gazdaságilag alátámasztott jóváhagyás. Így aztán ezek a tervek valóban csak egy fejlődési elmélet illusztrációi maradnak.

6. Mik az országos úthálózat-fejlesztés kulcspontjai?

A terveknek jellemzői, hogy akár ötletszerűen, akár lépésről lépésre megvalósuló elemei azonnal önálló életet kezdenek élni és kifejtik sajátos hatásukat. Egy-egy megépült útszakasz megváltoztatja az adott térség közlekedési viszonyait, és a térség gazdasága és lakóterületei azonnal idomulnak hozzá. Bizonyíték erre, hogy a legtöbb elkerülő út mentén rövid időn belül megjelennek az újonnan létesülő üzemek, vagy kertövezetek, melyek később szintén beépülnek.

Nagyon fontos tehát, hogy a megtervezett hálózat elemei helyes sorrendben valósuljanak meg. Vannak kulcselemek, amelyek ha megépülnek, funkcióba lépnek, meghatározzák és kikényszerítik a következő elemeket. Olyannyira, hogy azok aztán szinte maguktól épülnek meg. Ezzel szemben akkor, ha valamely oknál fogva egy másodlagos vagy harmadlagos elem épül meg elsőként, az fölemésztheti az adott pillanatban rendelkezésre álló forrásokat anélkül, hogy beindítaná a valós öngerjesztő folyamatot. Ilyenkor a megépült útszakasz esetleg hosszú ideig ott áll kihasználatlanul.

Az előbbire Székesfehérváron a Kadocsa utca lehet talán példa, ami a 8. sz. főút elkerülő nyomvonalának csírája és élesztője volt a 70-es években. Az utóbbira pedig Mohács torzónak maradt 56-os elkerülő útja, amit a külpolitika tragikus fordulata miatt nem fejeztek be, s azóta ott áll a felében megépült út szinte teljesen kihasználatlanul, miközben a városban sorakoznak az V/c páneurópai folyosó bosnyák kamionjai.

A gyorsforgalmi úthálózat ma hatályos fejlesztési tervének bizonnyal leginkább újat ígérő kulcs-elemei a Duna-hidak. Egy olyan országban, melyet egy ekkora folyam élesen két országrészre szakít, s ahol ezen a folyamon a fővárosi góc és a perifériát megtestesítő országhatár között közel 200 km hosszban mindössze két, nem is teljes értékű közúti híd van, mindenfajta belföldi kapcsolat szempontjából elemi érdek, hogy megfelelő helyen, megfelelő kapcsolatokkal kialakított, teljesítő képes új hidak épüljenek. Tehát vigyázat! Az új híd - amire vitán felül égető szükség van - csak úgy kell, csak úgy fogja hatását kifejteni, ha jellemzői és körülményei megfelelőek lesznek. Egy magányos híd valahol a pusztában - olyan önmagáért épült, hiábavaló dolog lenne, mint Franciaországban - ma már nem pápai központ - Avignon híres, sehová sem vezető középkori félhídja a Rhone folyón. De ha egy megépülő új Duna-hídhoz, mint a csuklóhoz a kéz ujjai, egy kezdetben kisebb, majd mind nagyobb térség útjai vezetnek, a híd emberi és gazdasági kapcsolatokat fog életre hívni még a semmiből is.

Bizonyítékok erre hazánkban az ellentétes folyamatok: Baja és Komárom gazdasági szerepvesztése a dunai hajózás háttérbe szorulása után. Szeged és Szombathely elszürkülése, miután Trianon megfosztotta őkei vonzáskörük egyik felétől. Dunaújváros is egyre azt sínyli, hogy folyóparton felépülve, bármily gazdag tőketámogatásban részesült is, mindmáig torzóként áll a térségben, hiszen Dunavecse, Szalkszentmárton, Szabadszállás elérhetetlen messze esik tőle a Duna túlsó partján. Ha viszont jó helyen létesül az új híd és a hozzá vezető utakon megfelelő stratégiával rakjuk sorba a szükséges további hálózati elemeket, a híd jelentős gazdaságélénkítő hatása ki fogja termelni a teljes program további ütemeihez szükséges forrásokat.

7. Műszaki megoldások és az építési-gazdasági kapacitások kérdései

Hasonlóan érzékeny kérdés az is, hogy a megtervezett hálózat egyes elemei milyen jellemzőkkel, milyen ütemezésben, mekkora kapacitással épüljenek meg. A Budapest és Győr közötti kapcsolat fejlesztése ennek mindaddig elgondolkodtató példáit mutatta be, mígnem megépült az autópálya. Vagy tán ezzel sem ért véget a történet? Lehetett volna, hogy az M1 autópálya régi típusú költséges díjasítása ismét újabb fejezetét nyithatná meg a "Dunába vizet hordunk" típusú beruházásoknak?

Talán itt említendő meg a szabad vagy díjas úthasználat kérdése is. A Public Private Partnership gyakorlatias módszerét józan megfontolással aligha lehet vitatni. A "használó fizessen" elve is megfelel mind az ökonómia, mind a logika, mind az etika követelményeinek. De az is vitathatatlan, hogy a meglévő és nem megfelelő hálózat tehermentesítésére nem megoldás olyan díjas autópályák építése, melyek az úthasználók többsége számára nehezen megfizethetőek - avagy csak egyszerűen a hagyományokhoz ragaszkodva nem hajlandók azt megfizetni. Ekkor emiatt a régi út és az új, díjas út mellé még egy harmadikat is építünk, vagy a régit bővítjük.

Ennek nem túl közismert példája a hazánknál kissé kisebb laksűrűségű, de sokkal gazdagabb Franciaország, amelyet sokan ismernek szakembereink közül is számos konferenciáról, szakmai megbeszélésekről, melyek többnyire Párizsban zajlanak, amit régebben vonaton, de már jó ideje inkább repülőgéppel közelítünk meg. Egyik - az országot különben jól ismerő idősebb szakemberünknek volt szerencséje, hogy azt a szép országot gépkocsin amerikai fia és felesége kedvére családosan beutazhassa, Párizson kívül még a széles vidék, tengerpart szép kisvárosait és azok műemlékeit is meglátogatva. Csodálkozva állapíthatta meg, az autópályákon Párizstól 40-50 km-re leesik az addig óriási forgalom. Tovább az autópályákon igen

kényelmesen szabad a (fizetett) út, de ha letértek a kisvárosokat megnézni, azt vették észre, hogy a régebbi, párhuzamosan haladó, sokszor négynyomúra (a nem belátható domború lekerekítéseknél biztonságból gondosan kétszer két sávra) bővített, jelentősen forgalmas utak tele vannak személy- és tehergépkocsikkal.

 

Mi hát a megoldás? Csak az lehet, hogy megkeressük a beruházási rentabilitás és az úthasználói fizetőkészség (vagyis a piaci fizetőkész kereslet) optimumát, majd ezen az alapon építünk díjas autópályákat, s szabjuk meg annak rendszerét és tarifáit; különösen, ha még nem gazdag országról van szó.

De térjünk vissza a hálózat és annak megvalósítása kérdéskörére! A fejlesztési terv nálunk 2030-ra irányozza elő a megrajzolt 3650 km gyorsforgalmi út kiépítését. Fogadjuk el, hogy az elmúlt 30 év dinamikája nem vetíthető előre az elkövetkező 30 évre, tehát a gyarapodás sokkal gyorsabb lesz, mint a múltban volt. De dr. Keleti Imre GDP-elemzése kimutatta, hogy ez a tervelőirányzat a legderűsebb jövőkép szerint is irreális. Az OTrT készítői, akik hasonló időtávval dolgoztak, maguk is fenntartással kezelték a műszaki tartalom és az időkeret kérdését, ezért nem tettek különbséget az ábrázolt gyorsforgalmi úthálózaton belül az autópályák és a sokkal bizonytalanabb jelentéstartalmú autóutak között. Ez azonban csak egy keret, amibe a nagy távra szóló elképzeléseket kell beleilleszteni. A valóság ezzel szemben az, hogy mikor a főutak átkelési szakaszain már ma is valóban feszítő forgalmi gondok megoldását tűzve ki célul, a városok és községek hosszú sora törekszik megtervezni és megépíteni az elkerülő szakaszokat. Ezeket a már napjainkban is időszerű tervezési feladatokat kell összehangolni a távlati hálózat követelményeivel. A kérdés tehát az is lehet, hogy egy novajidrányi vagy kunszentmártoni elkerülő szakaszt hogyan lehet úgy megépíteni, hogy az majdan egy gyorsforgalmi út egyik szakaszává váljék? Első pillantásra ez nem is tűnik nagyon bonyolult feladatnak. Mint ahogy az autópályák ütemezett kiépítése is kézenfekvő módon előbb az egyik félpálya, majd a másik félpálya megépítésével szinte kínálja magát. Mégis eljutottunk oda, hogy a félautópálya felemlítése - mára szinte automatikusan a szakmai párbajképtelenséget vonja maga után.

Pedig a képlet rendkívül egyszerű. Vagy "teljes értékű" - tehát minden korszerű szakmai kellékkel felszerelt, "Was gut und teuer!" - autópályákat építünk, természetesen csak annyit, amennyit a pénztárcánk megenged - vagy pedig nagyobb hosszban építünk, gyorsabb tempóban gyarapítjuk a hálózatot, de sokkal szerényebb jellemzőkkel, olcsóbb megoldásokat választva.

Ebből a szempontból pl. Izland sokkal könnyebb helyzetben van, mint Magyarország. Ott a forgalom zöme a főváros, Reykjavik közelében összpontosul, az ország távoli vidékein pedig, a több ezer kilométeres tengerpart mentén elegendő, ha csak a végighaladás lehetőségét adják meg. Így tehát Izlandon a főváros körzetében kiváló autópályák vannak, 20-30 km hosszúságban. Tőle távolabb pedig csak kétsávos utak, melyeknek ma már - micsoda eredmény! - a partok mentén körben már aszfaltburkolatuk is van. Hollandiában viszont egészen más a helyzet. Ezt az Európában talán legsűrűbben lakott országot sűrűn behálózzák a nagy kapacitású, mindenféle forgalomtechnikai berendezéssel felszerelt autópályák. Mindkét tengeri ország - Izland és Hollandia - a maga adottságai és szükségletei szerint fejlesztett, miközben mindkettejük igen magas nemzeti jövedelme messze meghaladja a magyar értékeket. Aki egyszer egy pár napos út keretében egymás után láthatta e két országot és meghallgathatta közlekedéspolitikájuk eszenciáját, könnyen juthatott arra a meglepő következtetésre, hogy nekünk is talán a magunk adottságaiból és lehetőségeiből kellene kiindulnunk.

Ezek az adottságok és szükségletek pedig azt diktálják, hogy hálózatfejlesztésünknek a fővonalakon nagyon tudatosan és fegyelmezetten két módszert kell ötvöznie. Az első módszer: a legnagyobb forgalmú irányokban és mindenekelőtt az Európai Unió által is kijelölt fő folyosókban - melyek szerencsére pontosan egybeesnek a legfeszítőbb hazai szükségletekkel is makacs elszántsággal építenünk kell az autópályaalaphálózatot. A második módszer: ahol a távlati tervben kijelölt folyosókban a napi forgalom szükségletei, valamint a társadalom és környezetvédelem mind követelőbb igényei már nem tűrnek halasztást, az adott probléma megoldására legalkalmasabb gazdaságos beavatkozást kell választani, szem előtt tartva, hogy annak idővel be kell illeszkednie a lépésről lépésre kialakuló gyorsforgalmi hálózatba. Míg tehát az első esetben az épülő új út a világszerte elfogadott műszaki normáknak kell hogy megfeleljen, a második kategóriában nagyfokú rugalmasságra, néha szinte művésziműszaki érzékre van szükség a feladat megoldásához. Miután pedig az első csoportba tartozó legfontosabb utak megépítésére kiérlelt politikai szándék és program is van - ezt tükrözik a kormányhatározatok és a Széchenyi terv - a megvalósítás önálló forrásokból és szervezeti keretek között halad előre. A társadalom és a szakma további erőforrásait és figyelmét a második csoportra célszerű összpontosítani. Meg kell keresni a mozgósítható forrásokat, pályázati lehetőségeket, a megfelelő műszaki és pénzügyi megoldásokat. A továbbiakban ez utóbbinak vizsgáljuk meg néhány szempontját.

8. A továbbfejleszthető műszaki tartalom szempontjai

Ahol a közeli jövőben nincsen lehetőség új nyomvonalon teljes értékű autópályák építésére, ott a meglévő hálózat továbbfejlesztésével, majd később az így kialakuló utak ismételt továbbfejlesztésével kell megfelelnünk a megnövekedett úthasználói igényeknek.

Amikor a 60-as években megkezdődött a "koncentrált útkorszerűsítések" programja, azt a célt tűztük magunk elé, hogy az átépülő utak műszaki jellemzői feleljenek meg a magasabb kategóriában előírt követelményeknek. Így épült át annak idején pl. a 3. sz. főút Budapest felől indulva Miskolc felé. Sok szempontból időtálló, korszerű utat építhetünk így, de volt a módszernek két alapvető hibája. Az egyik, hogy az út továbbra is áthaladt minden érintett helységen, a másik pedig, hogy erőforrásainkhoz viszonyítva igencsak drága volt. Nem is sikerült mind a 6000 km főutat korszerűsíteni. Csakhamar fel kellett váltani ezt a módszert a sokkal szerényebb igényű, de termelékenyebb burkolaterősítéssel.

Ma is hasonló kérdésekkel kell szembenéznünk. (A történelem újratermelte, vagy inkább csak isméi felszínre vetette a megoldatlan problémát.) Követésre érdemes elképzelésünk van a legfelső szintű hálózat szerkezetéről, de megvalósítására csak lépésenként van esélyünk. Ki kell dolgozni tehát azt a módszert, amivel mai főútjainkat nagyobb kapacitású, színvonalasabb szolgáltatást nyújtó utakká, idővel igazi gyorsforgalmi úttá tudjuk fejleszteni.

Számos olyan utunk van, ahol ez nem is tűnik bonyolult követelménynek. Hosszú külterületi szakaszok, ahol nincsenek terepnehézségek, ahol csak meg kell szélesíteni a burkolatot. Az útra felfűzött néhány helységet pedig el kell kerülni, vagy - esetleg még a térszín afatt is - átvezetni rajta. Azonban mihelyt hozzákezdenénk a megvalósításhoz, jelentkeznek a nehézségek, vagy legalábbis az aggályok.

Az egyik jellegzetes kérdés: mi lesz a lassú forgalommal, ami - más lehetőség híján, több évtizedes meddő küzdelem után - még ma is a főutat veszi igénybe? A másik a csomópontok kiosztása, kialakítása. Végső soron mindkét szempont a biztonság kérdése. Márpedig a biztonság valóban alapvető szempont. Az útkezelőnek nincs joga bárkit is veszélyeztetni. Az úthasználónak joga van a biztonsághoz. Ez alapelv.

Csakhogy a fejlesztés kérdése nem elvi kérdés. A probléma kettős gyakorlati megfogalmazása így hangzik: Akinek hivatása és szolgálata, hogy az utas számára az utazás feltételeiről gondoskodjék, akkor jár-e el helyesen, ha a) bármit tesz, abban a maximális biztonságra törekszik, avagy b) ha eleve számol bizonyos kockázatokkal és valamilyen formában a kockázatok összegének minimalizálására törekszik. (Érdekes mai párhuzam: a bűnbánati ima egykor a vétkezés módozatait csak a gondolat, szó és cselekedet körében határozta meg. Újabban nem véletlenül egészült ki ez a mulasztás oly gyakori és kényelmes vétkével is.) Aligha kétséges, hogy a második módszer a helyes. Ez esetben azonban vállalni kell a tudatosan tökéletlen megoldások kockázatát, illetve gondot kell fordítani arra, hogy a műszaki tökéletlenségből származó baleseti kockázat csökkentésére, esetleg a szorosan vett mérnöki megoldások körén kívül is keressünk segédeszközöket.

A fokozatos megvalósíthatóság feltétele azt kívánja, hogy több, egyforma fokokból álló lépcsőn közelítsünk a hagyományos 2 sávos úttól az autópálya felé, s álljunk meg a körüiményeknek leginkább megfelelő lépcsőfokon. De ha szabályzataink szerint az autóút és az autópálya szabványos kialakítása között csekély a különbség, akkor erről a lehetőségről eleve lemondunk.

A szabályzatunk legújabb változata szerint pl. az autóút koronaszélessége mindössze 1 méterrel szűkebb, mint az autópályáké. Az úthasználó szempontjából ez a különbség alig észrevehető, de a beruházó számára is annyit jelent, hogy elenyészik a fokozatos kiépítés lehetősége. Ha kétsávos útként megépül egy autópálya egyik fele, annak költsége szükségszerűen - a választott megoldástól és a helyi körülményektől függően - valahol a teljes költség 60 és 100%-a között lesz. Még 60-70% között ez az érték beruházói és forgalmi szempontból egyaránt kedvezőnek mondható. De ha ez a viszonyszám meghaladja a 80%-ot, akkor igencsak megfontolandó, hogy szabad-e ilyen drága részmegoldást választani. A 2/A út, vagy az M7 autópálya tervezési tapasztalatai ezt a kérdést sugallják.

Pár évvel ezelőtt a szegedi útügyi napokon dr. Bényei András professzor úr hármas forgalombiztonsági és fejlesztési követelményrendszert ajánlott a szakma figyelmébe. Javaslata sajnos abban az összefogott formában, ahogyan tálalta, szinte visszhang nélkül maradt. Azóta a körforgalmi csomópontok divatja meghódította Magyarországot, a divatos eszköz bevált és jól működik. Másik javaslata, a belterületi forgalomcsillapítás azonban lassan terjed, korántsem kampányszerűen. De ahol sikerül összehozni a fedezetet, ott örömmel élnek a lehetőséggel. (Nem szabad elhallgatni: a forgalomcsillapításnak ott van igazán haszna, jelentősége, ahol már megépült a helységet elkerülő út vagy autópálya, s a belterületen visszamaradt forgalmat kell ily módon szigorúbb korlátok közé rendszabályozni.)

Bényei professzor harmadik eszközként az előzésre kialakított, egy-két kilométer hosszú négysávos szakaszokat javasolta. Ez voltaképpen a kapaszkodó sávoknak az általános helyzetre alkalmazott, továbbfejlesztett rokona, ami - bizonyos korlátok között - képes megnövelni egy-egy útszakasz kapacitását, képes feloldani, vagy legalább csökkenteni a konvojban haladás türelmetlenségének baleseti kockázatát. Az eddig megvalósult kisszámú példa igazolni látszik, hogy ahol a meglévő külterületi út vonalvezetése, úthálózati körülményei, térszerkezeti jellege stb. alkalmas, vagy egyszerűbb eszközökkel alkalmassá tehető arra, hogy idővel a gyorsforgalmi hálózatba lépjen elő, ennek a továbbfejlesztésnek első lépcsője éppen az előzésre kijelölt szakaszok építése lehetne. Ha például a 85. sz. főúton Győr és Enese, majd Enese és Csorna között kiépítenénk két ilyen szakaszt, az a négysávosítás első üteme is lehetne, miközben a négy sáv teljes hosszban történő - nagyon költséges - kiépítése jó néhány évvel későbbre lenne halasztható. Egy pár évvel ezelőtt készült programjavaslat [10] szerint pl. a 35., 52., 55. sz. úton is ez lett volna az első beavatkozás, s csak később került volna sor a teljes értékű autóút kiépítésére.

Második fázisként az átszelt települések elkerülése javasolható. Gondoljunk itt Enese, Csór, Tüskevár, Balatonkeresztúr, Csorvás... eseteire! Hogy ezeket el kell kerülni, aligha vitás. De csak második ütemben. Nehéz tudományos módon megindokolni ezt a sorrendet, de az autós lélektani megfigyelések talán igazolják, hogy ha egy távolsági úton viszonylag kevés átkelési szakasz található, s ezek mentesek a forgalomtechnikai csapdáktól, a krónikusan beduguló szűkületektől - különösen, ha az utasnak egyébként sincs más választása -, akkor a forgalom türelmesebben viseli ezeket a nehézségeket. A türelmetlenség inkább a lakott területet követő külső szakaszokon fog jelentkezni. Ezért kell ott viszonylag hamar előzési lehetőségről gondoskodni.

A település lakóinak persze valószínűleg más lesz a véleményük. De vegyük figyelembe, hogy az elkerülő szakasz elmaradása önmagában nem növeli a lakott területen a forgalmat. Tehát beállítás, tálalás kérdése, hogy azt mondjuk: az elkerülő szakasz megépítésére ma nincs elegendő pénzünk, de hogy a forgalmat segítsük, beleértve a község autósait is, olcsó eszközzel javítunk a szomszédos útszakasz állapotán. (Tehát ne bűnbánóan beszéljünk arról, amire nincsen lehetőségünk, hanem mutassuk be előnyként, amit elérhetünk!)

Harmadik fázisként általában talán a négysávos (vagy 2x2 sávos) szakaszok kiterjesztése, negyedikként a csomópontok kiosztásának és kialakításának fejlesztése és a párhuzamos úthálózat kialakítása javasolható. Ezek már közvetlen átmenetet nyújthatnak az autóúti besorolás elnyeréséhez.

Ezek lennének tehát a gyorsforgalmi úttá alakítás lépcsői. Nagyon fontos kérdés azonban, hogy műszaki jellemzők szerint mit takarnak az egyes fokozatok. Az előbbiekben már szóba került, hogy a tervezési szabvány legutóbbi tervezetében nem látszanak annak tudatos eszközei, hogy ez a fokozatos fejlesztés valóban költségiakarékos módon legyen végrehajtható. Ideális az lenne, ha a szabályzatban minden rendelkezésre álló pénzösszeghez, mint forráshoz található lenne egy éppen megfelelő, éppen elérhető műszaki jellemző. Vagyis minden reálisan felhasználható pénzösszeg közelebb vinne a célhoz. Mai gyakorlatunk azonban mindazokat a "szegényeket", akik nem tudják megfizetni a borsos belépti díjakat, inkább kirekeszti a fejlődésből. Aki nem tudja elérni a limitet, akár egy nevezési szinthez kötött válogató versenyen, az nem utazhat a csapattal. Sajnálatos, hogy ez a kérdés élesen kettéosztja a szakma véleményalkotóit és döntéshozóit. A biztonságra és a baleseti kockázatra való hivatkozás kétségen kívül jogos, de egy bizonyos ponton túl aggályoskodássá válik, ahol is az aggály felvetőjének nincsen igazi felelőssége és kockázata, viszont megbénítja a döntéshozót. Ez oda vezet, hogy számos hasznos kezdeményezés ki sem tud bontakozni, s a balesetek számát ezután talán éppen a körülmények változatlansága növeli. Jó lenne ismételten megfontolni, hogy bizonyos "elvi kikötéseket" hogyan lehetne gyakorlati szempontokká szelídíteni, több felelős szabadságot adva a tervezőnek és a beruházónak, hogy a forgalmi helyzet és a helyi adottságok szem előtt tartásával maga választhasson egy szélesebb eszköztárból. Számos ország építési és közlekedési gyakorlata bizonyítja, hogy ezekkel a lehetőségekkel rugalmasabban is jól lehet élni.

9. Önálló elemekből fölépíthető hálózat

Végül eljut a hálózat fejlesztése egy olyan szintre, mikor már nem elegendő a meglévő útszakaszok fejlesztése, hanem elkerülhetetlen jelentős új vonalak kialakítása. A továbbiakban lássunk egy-két példát arra, hogy az ilyen alapvetően új elemek megvalósítására milyen taktikai lépések kínálkoznak.

Ez esetben a legelső feladat a megtervezett vonal vagy hálózat kulcselemének kiválasztása. A kulcselem megvalósítása két következménnyel járhat. Lehet, hogy önmagában megoldja a szorító problémát ez esetben a további elemek már várhatnak: az idő majd megérleli őket. A másik lehetőség, hogy a kulcselem önmagában nem hoz megoldást, de felgyorsítja a háttérben a gazdasági és politikai folyamatokat, megérleli a rendszer továbbépítéséhez szükséges feltételeket. Mindenekelőtt kikristályosítja a beruházói szándékot, majd katalizátorként előhívja a pénzügyi forrásokat. Erre írtam a korábbiakban, hogy mozdonyként húzza maga után a további beruházási elemeket.

Az előbbire itt csak egyetlen példa. Mikor 1971-ben elkészült a csongrádi Tisza-híd tanulmányterve, az UVATERV ezt kiegészítette egy, a 451. sz. főút teljes hosszára vonatkozó nyomvonal-tanulmánnyal. Hiszen milyen szép lett volna felszámolni három szintbeni vasúti átjárót, elkerülni Gátér, Csongrád és Szentes lakott területeit! Az időszerű problémát, vagyis a Tiszának a vasúti forgalomtól független keresztezését a két szomszéd-város között, a híd önmagában megoldotta. Szentes elkerülésére még közel 30 évig nem volt halaszthatatlan igény, Csongrád elkerülése pedig még ma is elég magas sorszámot visel a hasonló feladatok listáján.

A másik tipikus problémára első példánk legyen az M43-as autóút (1. ábra). A majdan megépülő M5 autópálya és a nagylaki határátkelőhely közötti új út első szakaszaként három lehetőséget is számításba kel) venni:

a) az M5-ös csomópont, vagy az 5. úti csomópont és a 47. út közötti szakasz;

b) a 47. út és a 4412. jelű tápé-makói összekötő út közötti szakasz, az új Tisza-híddal;

c) a 43. sz. főút Makót elkerülő szakasza.

M43 gyorsforgalmi ut

1. ábra

Az érintett közútkezelő vizsgálatai alapján [13] a következők állíthatók:

- Az a) változat a fennálló fő problémára nem ad megoldást. A forgalom iránya az V. páneurópai folyosóban Budapest–Szeged–Nagylak. A 47. sz. útig kiépülő szakasz tehát nem tehermentesítené Szeged belső területeit, a Nagykörutat, mert a forgalom továbbra is csak a szegedi északi Tisza-hídon lenne lebonyolítható és továbbra is terhelné Újszeged és a 43. út mentén fekvő községek lakott területeit. (Ennek előnyben részesítése csupán azzal a mechanikus indoklással támasztható alá, hogy az út építése kezdődjék a 0-szelvénynél.)

- Ezzel szemben ha az első ütemben a b) változat valósul meg, akkor az 5. sz. főút és az új út 47-es úti kezdő csomópontja között a forgalom csak Szeged külső területeit terhelné (Rókusi körút), a Tisza bal partján pedig a 4412. jelű tápé-makói összekötő út megerősítésével a forgalom lakott területek érintése nélkül vihető el egészen Makóig.

- A c) megoldás a szegedi és 43-as úti forgalmi és környezeti problémákra semmiféle megoldást nem ad, kizárólag a kétségen kívül súlyos, de teljesen elkülönítetten kezelhető makói gondokat enyhíti.

Hogy a makói elkerülés előbb épül-e meg, mint a b) váftozat Tisza-hídja, az a végső cél szempontjából szintén közömbös.

A b) és c) változat megépítése után az M43 autópálya további szakaszainak megvalósítása az érintett térség számára már nem égető. Az erről való döntés a nemzetközi hálózatfejlesztés, illetve az útkapacitás szempontjaitól függ.

A Kiszombornál Temesvár felé megnyitott új határát kelőhely kiszolgálása összhangban van az előbbiekkel.

A javaslat tehát: első lépésben a 47. út és a 4412. jelű tápé–makói összekötő út közötti szakaszt kell megépíteni az új Tisza-híddal és meg kell erősíteni a tápé-makói összekötő utat.

Másik példaként vizsgáljuk meg, hogy a 2117/1999. (V. 26.) Korm. határozat szerint Dunaújvárosnál felépítendő új Duna-híd milyen lépéssorozattal illeszthető a fokozatosan fejlődő hálózatba. Tekintsünk el most a híd térszerkezeti jelentőségétől, aminek fontosságát és várható következményeit más dolgozatok már részletezték [11]. Foglalkozzunk ezúttal a megvalósítás reális lehetőségeivel, kiindulva abból, hogy a híd felépítéséről döntés született, de nem vonatkozik ez a döntés a hídhoz vezető térségi kapcsolatokra.

Megépül tehát egy híd Budapesttől, az M0 útgyűrűtől mintegy 60 km-nyire délre, az országot két részre osztó Duna-szakasznak durván a közepén. (Hogy tőle 12 km-re már van egy híd, amit éppen most vesz teljesen birtokba a közúti közlekedés, megszűnvén rajta a vasúti forgalom, ne nagyon firtassuk! A dunaföldvári híd városi hídfőjével, két forgalmi sávjával sosem lesz az a markáns kapcsolat a nagy folyam fölött, ami megváltoztatja az ország energiáinak áramlási rendszerét. Kicsinyhitűség lenne emiatt lemondani az M8 autópálya hídjáról.) Ez az új híd a hatályos döntés szerint a 6. és 51. sz. főút között létesít majd kapcsolatot, ahogy a gomb összefogja a köpeny két szárnyát. De egyelőre nem épül térségi kapcsolat sem Kelet, sem Nyugat felé. Az M8 autópálya azonban, aminek ez a híd kétségtelenül a "kulcseleme", a veszprém–székesfehérvári és a kecskemét–szolnoki térség között létesít kapcsolatot. A kérdés tehát, milyen hálózati elemeket, és milyen sorrendben kell összekapcsolni, hogy a híd feladatát már azonnal megépülte után, majd később egyre teljesebben betölthesse (2. ábra).

Keleti irányban elég egyértelmű, hogy mielőbb össze kell kötni az 51. sz. úti hídfőt az 52 úttal. Kezdetben ez a kapcsolat akár maga az 51. sz. út is lehet, esetleg Solt elkerülésével - ami önmagában is indokolható beruházás. Később a majdani autópálya nyomvonalán eljuthatunk az 5213. jelű szalkszentmárton–szabadszállási útig. Azt megerősítve, esetleg a kelebiai vasút mentén új elkerülő utat építve immár távolabb érjük el az 52. sz. főutat. De ezzel egyúttal bekötöttük a híd vonzáskörzetébe a pusztaságban meglehetősen egyedülálló Szabadszállás városát is.

Sokkal bonyolultabb a Duna-híd nyugati kapcsolatának kérdése. Nyugat felé ugyanis úgy kell eljutni Veszprémig - légvonalban ez mintegy 90 km! -, hogy közben Székesfehérvár méltó kapcsolatáról is gondoskodni kell. (Itt most csak megjegyezzük, hogy a hatásvizsgálatok és önkormányzati egyeztetések arra az eredményre vezettek, hogy az M8 autópálya ne közelítse meg Székesfehérvár térségét, ahol a területfelhasználásnak és az úthálózatnak egyébként is zsúfolt csomópontja alakul ki. Ehelyett az M8 tárja fel Fejér megye déli, jelenleg elmaradott és rosszul megközelíthető területeit, Székesfehérvár pedig megfelelő elágazásokkal kapcsolódjék hozzá.) Két alapvető megoldás kínálkozik, melyeket az 1. és 2. táblázat, illetve a 2. és 3. ábra szemléltet. A táblázatokban I. ütemként feltüntetett, s jelenleg már eldöntött szakaszok megvalósulásával mindkét változat számol.

1. táblázat
M8 gyorsforgalmi út kiépítése és ütemezése
"A" változat

Ütem

Elem

Leírás

Hossz
(km)

Becsült költség
(Mrd Ft)

egyes
elemé

Összes

I.

Folyamatban lévő, vagy elhatározott fejlesztések
a) új 71. sz. főút a majdani M8 nyomvonalán az M7 autópályától Fűzfőig

20

9

9

b) a meglévő 8. sz. főút külső szakaszainak négysávosítása Várpalota és Szfvár között

9

4

13

c) a 63. sz. főút elkerülő szakasza Székesfváron a jelenle i körgyűrig

10,7

13

26

d) Dunaújvárosi Duna-híd az 51. sz. és 6. sz. út között

4,5

29

55

I. ütem összesen

55

II.

Kapcsolat a Djv.-i Duna-híd és Székesfehérvár között
a) átkötés a majdani M8 nyomvonalán a Duna-híd 6. sz. úti csomópontjától a 6219. j. útig

9

5

60

b) a 6219.j. út megerősítése Sárbogárdig

15

3

63

c) a 63.sz. főút szükség szerinti megerősítése,kapacitásbővítése az M7 csomópontig

30

6

69

d) a 63. sz. út elkerülő szakasza Sárbogárdon a 6219. j. úttól Észak felé

6

3

72

II. ütem összesen

17

III.

Az M8 vonalán hiányzó új szakaszok kiépítése
a) új kapcsolat a majdani M8 nyomvonalán a 6219. j. út és a 63. sz. főút között Mezőfalva-Sárszentá ota térsé ében

20

9

81

b) az M8 hiányzó szakaszának kiépítése Sárszentágota és Lepsény között a 7. sz. úti csp.-ig.

32

16

97

III. ütem összesen

25

"A" változat mindösszesen

97

2. táblázat
M8 gyorsforgalmi út kiépítése és ütemezése
"B" változat

Ütem

Elem

Leírás

Hossz
(km)

Becsült költség
(Mrd Ft)

egyes
elemé

Összes

I.

Folyamatban lévő vagy elhatározott fejlesztések
a) új 71. sz. főút a majdani M8 nyomvonalán az M7 autópályától Fűzfőig

20

9

9

b) a meglévő 8. sz. főút külső szakaszainak négysávosítása Várpalota és Székesfehérvár között

9

4

13

c) a 63. sz. főút elkerülő szakasza Szfváron a 'elenlegi körgyűrűi

10,7

13

26

d) Dunaújvárosi Duna-híd az 51. sz. és 6. sz. út között

4,5

29

55

I. ütem összesen

55

II.

Kapcsolat a dunaújvárisi Duna-híd és Székesfehérvár között
a) Perkáta és Seregélyest elkerülő szakasz kiépítése a 62. sz. főúton

9

4

59

b) a 62. sz. főút szükség szerinti megerősítése, kapacitásbővítése

30

5

65

c átkötés a 63. sz. és 62. sz. főút között Szfvár térségében

7

3

68

II. ütem összesen

13

III.

Az M8 vonalán hiányzó út szakaszok kiépítése
a) a Duna-híd 6. úti csomópontjából a 6219. j. útig

9

5

73

b) a 6219. j. út és a 63. főút között Mezőfalva-Sárszentá ota térsé ében

20

9

82

c) a 63. sz. főút szükség szerinti megerősítése, kapacitásbővítése az M7 csomóponti

32

6

88

d) a 63. sz. főút (Sárszentágota) és Lepsény között az M7 autópálya csomópontjáig

32

16

104

III. ütem összesen

36

"B'' változat mindösszesen

104

Az "A" változat (2. ábraJ szerint először épüljön ki az M8 nyomvonalán egy autóút Sárbogárd felé, majd csatlakozva a sárbogárd-dunaújvárosi úthoz és kiépítve Sárbogárd elkerülő szakaszát, a 63. sz. főúton kapcsolódjék a közben 4 sávosra kiszélesítendő

8. sz. főúthoz. Második ütemben megvalósul az összeköttetés Sárbogárd és Lepsény, az M8 gyorsforgalmi útnak a Duna-hídhoz kapcsolódó, illetve a 71. sz. főút Balatonkenesét és Fűzfőt tehermentesítő két szakasza között.

A "B" változat (3. ábra) szerényebb kezdeti lendülettel számol. Azt tételezi fel, hogy a Duna-híd és Székesfehérvár között a kapcsolatot kezdetben a 62. sz. főút szolgálja majd - ehhez azonban szükség van Perkáta és Seregélyes elkerülő szakaszának kiépítésére, valamint arra, hogy a 63. sz. út fehérvári elkerülő szakaszát valahogy meghosszabbítsuk kelet felé a 62. sz. útig. A két változat elemei számos ponton fedik egymást, és azt is be kell vallani, hogy bizonyos elemek esetleg az M8-as programtól függetlenül is megvalósítandók a vizsgált időszak folyamán. Táblázataink két utolsó oszlopát összevetve azonban látható, hogy noha a két változat teljes forrásigénye nem sokban tér el egymástól, az igény felmerülésének időpontjában is van érdemi eltérés, amit a döntéshozónak tekintetbe kell vennie.

 

M8 gyorsforgalim ut /A

2. ábra

 

M8 gyorsforgalmi ut /B

3. ábra

10. A teljes hálózat ügye még diszkusszió marad

Az Országos Területrendezési Terv szerint a teljes magyar gyorsforgalmi úthálózat hossza mintegy 3650 km. Mi fog ebből megépülni, azt túlnyomó részben a jövő dönti el. De a mi dolgunk és felelősségünk, hogy a hálózat elemeinek térszerkezeti, topográfiai és kapcsolati realitását ellenőrizzük. Ehhez nem elég az ország térképére rárajzolni mindazon vonalakat, melyeket az ezzel foglalkozó fórumok fontosnak ítélnek. Ehhez a közlekedési tervezésen túl térszerkezeti, majd társadalmi-gazdasági-környezeti - ún. TGK - vizsgálatnak kell alávetni, s ezután keN végül felállítanl a megvalósítás stratégiai hipotézisét.

A térszerkezeti vizsgálat ma még kiegészítésekre szorul. Van néhány olyan részlete a hálózatnak, amit még fínomítani, egyszerűsíteni kell. A TGK vizsgálatok eddig a hálózatnak 35-40%-ára készültek el. (A módszer újszerűségét figyelembe véve azonban ez meglepően jó arány!) A megvalósítás stratégiája azonban még a legkevésbé vitatott vonalakra is hiányzik (M0, M61M56, M4 stb.). Terveinket ebből a szempontbói sürgősen ki kell egészítenünk, különben erőforrásaink óhatatlanul szétforgácsolódnak a naponta ismétlődő érdekérvényesítő próbálkozások között.

Irodalom

[1] P. Bérion: The observatory for social and economic effects of motorway A39 (Laboratoire THEMA, unité CNRS 6049, Université de Franche-Cpmté, Besangon, France - 2000.)

[2] GKI Gazdaságkutató Rt.: A nagy régiók, a teljes M7-es autópályával érintett térségek várható fejlődése 1998-2015. (Budapest, 1998.)

[3] Dr. Keleti Imre: Gondolatok a magyar gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének és működtetésének koncepciójáról (Közúti és Mélyépítési Szemle 50. évfolyam 10. szám)

[4] A Kormány 2117/1999. (V. 26.) Korm. határozata a gyorsforgalmi úthálózat tízéves fejlesztési programjának megvalósításáról

[5] KÉE Tájtervezési és Területfejlesziési Tanszék: A területrendezési tervek környezeti, társadalmi, gazdasági hatásvizsgálata (Budapest, 1998.)

[6] Közlekedéstudományi Intézet Rt.: Az M8 gyorsforgalmí út komplex terület- és gazdaságfejlesztő hatásai (Bp. 1999.)

[7] Közlekedéstudományi Intézet Rt.: Differenciált sebességszabályozás, az emelt sebességhatárok és az ajánlott sebességek bevezetési, alkalmazási körülményeinek vizsgálata az országos közúthálózat külsőségi szakaszain (Budapest, 1999.)

[8] KÖZUTAK TERVEZÉSE - ME-07-3713:1994. [9] KÖZUTAK TERVEZÉSI SZABÁLYZATA (Tervezet, Budapest 2000.)

[10] Magyar SCETAUROUTE Kft.: Gördülő úthálózatfejlesztési program (Budapest, 1996.)

[11] Molnár László Aurél: A nagyobb régiók térszerkezetét meghatározó közlekedési vonalak (Közúti és Mélyépítési Szemle 51. évfolyam 2001. 1. szám)

[12] Molnár László Aurél: Az úthálózat-fejlesztés társadalmi, gazdasági és környezeti hatásainak bemutatása az V. páneurópai folyosó példáján (Közúti és Mélyépítési Szemle XLIX. évfolyam 1999. 12. szám)

[13] Dr. Orosz Csaba-Princz-Zlakovics Tibor: Az M7es gyorsforgalmi út fejlesztési változatainak gazdaságossági vizsgálata a Balatonfenyves-Becsehely szakaszon (Közúti és Mélyépítési Szemle 51. évfolyam 2001. 1. szám)

[14] Dr. Rigó Mihály: Regionális út létesítése Szeged és Temesvár, valamint Szeged és Arad között, az ún. "déli Y" (Csongrád Megyei Állami Közútkezelő Kht., 1997.)

[15] RODEN Kft.: Magyarországi autópályák ütemezett keresztmetszeti kiépítésének vizsgálata (Budapest, 1997.)

[16] RODEN-Pont-TERV: Az M7 autópálya kőröshegyi völgyhídja ütemezett építésének tanulmánya (Budapest, 1998.)

[17] Dr. Ruppert László: A magyar közlekedés teljesítményei a piacgazdaságra való áttérés tíz éve után, az Európai Unióval összehasonlítva (Közlekedéstudományi Szemle 2001. február, Budapest.)

[18] Terra Stúdió Kft.: Az M7 és M70 autópályák megvalósíthatóságának hatása az érintett terület fejlődésére (Budapest, 1998.)

[19] Tetthely Mérnöki és Szolgáltató Kft.: 100 km/h emelt sebességű szakasz kialakításának vizsgálata a 7, főúton Balatonszentgyörgy és Nagykanizsa között (Döntés-előkészítő tanulmány, 1999. december)

(20] TETTHELY-GEOPLAN 2000-TURA: Az M8 gyorsforgalmi út Veszprém-Szolnok közötti szakaszának megvalósíthatósági és társadalmi-gazdasági vizsgálata (Budapest, 2000.)

[21] Ton-Fix Bt.: Az M7-es és az M70-es gyorsforgalmi utak fejlesztésének néhány kérdése (Tanulmány az UKIG részére - 1988. október)

[22] VÁTI Kht.: Az M7 autópálya díjasításához kapcsolódó társadalmi, gazdasági és környezeti hatástanulmány (Budapest, 2000.)

[23] VÁTI Kht.: Az M8 autópálya dunántúli szakaszának területfejlesztési, gazdasági, társadalmi, környezeti hatásvizsgálata (Budapest, 2000.)

[24] Zalaegerszegi Közúti Igazgatóság: 7. sz. főút Nagykanizsa-Letenye közötti szakaszának vizsgálata (Zalaegerszeg, 1995.)